Prueba Nissan X-Trail 1.6 dCi 4×4: conducción y activa (II)

Nissan hace cierto tiempo que no posee una berlina grande en este país, el X-Trail es lo más semejante a dicho criterio. Por otra parte, ha sustituido al SUV medio X-Trail de la generación antecedente, y asimismo ocupa relativamente el hueco dejado por el Qashqai+2. Tiene un modelo por arriba, el Murano, que es considerablemente más costoso.

Lo malo de un turismo que cubre muchos huecos es que no recalca en especial en frente de . En relación a una berlina, el X-Trail es más torpe y gasta más. Si lo equiparamos con el previo X-Trail, es un tanto menos versátil. Y en oposición al Qashqai+2, faltan ediciones con motores menos poderosos para ser más accesible.

El primordial contrincante del X-Trail está en el hogar y se denomina Qashqai. Si no es requisito un maletero un tanto más grande, ni la tercera fila de asientos, puede ser conveniente el Qashqai por el hecho de que tiene un mejor tacto de conducción, consume menos comburente y tiene mejores posibilidades. Este modelo pesa unos 60-80 kg más que el Qashqai, y como es más prominente de carrocería -y va más elevada- es realmente difícil que vaya mejor.

El puesto de conducción es cómodo, con una situación natural un poco alta. El cambio manual es una delicia en gusto de empleo

Circulando de manera apacible y legal no hay enormes diferencias entre el X-Trail y el Qashqai, como pudimos revisar en una presentación en todo el mundo donde probamos los dos modelos en exactamente la misma día. En autovía, o bien sin demandarle nada, el X-Trail es un vehículo cómodo, poco ruidoso, que transmite tranquilidad y seguridad a conductor y usuarios.

El Stop&Start trabaja muy poco, solamente ahorra gasóleo

La situación cambia en el momento en que se conduce por rutas de curvas, donde el X-Trail es menos ágil que el Qashqai, y claramente menos ágil que una berlina de segmento D. No creo que la tracción total sea una asistencia definitiva en ese sentido, si bien puntualmente se aprecia en el momento en que llovizna intensamente. Se puede apreciar el sobreprecio de la tracción total para una región con tiempo difícil.

En cambio, para ir por rutas esencialmente secas, y sin intención de salir de carretera jamás, tiene más sentido la versión de tracción frontal. Además de esto, el X-Trail 4×2 puede ser gasolina manual, diésel manual y diésel automático; con tracción total solo puede ser diésel y manual, como la versión probada. El conductor puede escoger circular en modo 4×2 si lo quiere.

El computador de dentro tiene muchas pantallas de información. Una de nos comunica de cuándo está andando verdaderamente el eje trasero, pues aun en modo 4×4 se comporta como un tracción frontal la mayoría del tiempo

A través de los indicadores del tablero de instrumentos se puede comprender cuánto marcha verdaderamente la tracción total. Bajo 80 km/h, si bien no patine el eje delantero, la fuerza se distribuye al eje trasero para llevar a cabo aceleraciones más suaves, no llega al 10% de par. Como es un sistema de multiembragues controlado electrónicamente, el encontronazo en el consumo es mínimo por circular en modo 4×4. Si consume más, es por la distingue de peso de las piezas primordiales para tal fin.

A nivel de electrónica, el X-Trail tiene lo que el desarrollador llama Control de Chasis Activo. Se compone de una asistencia para achicar el cabeceo de la carrocería al pasar cambios de rasante, y una intervención selectiva de los frenos para achicar el subviraje en las curvas; en cambos casos se hace a través de frenos. El X-Trail tiene inclinación a subvirar y no alienta al conductor a ir más veloz de lo común, informa con tiempo a fin de que este se relaje. Cuesta trabajo descolocarlo del eje trasero con una conducción civilizada.

En contraste al Qashqai, es imposible seleccionar el tarado «deportivo» de la dirección asistida. Teniendo en cuenta el género de cliente del X-Trail, que tiende a ser de sobra de 40 años, y conductores poco rigurosos, el turismo está hecho a su medida. Quien busque deportividad, experiencias o bien un paso por curva veloz se confunde de vehículo. La versión gasolina de 163 CV tiene más agilidad adelantando o bien ganando agilidad en incorporaciones, mas no está concebido para una utilización riguroso.

El consumo proclamado en la prueba es de 6,3 l/100 km, es una medición bastante precisa con en comparación con consumo real. La media de agilidad fue 63 km/h

Durante la prueba el motor diésel superó levemente los 6 l/100 km de consumo y sin buscar un número bajísima, mas es viable llevar a cabo 900 quilómetros hasta la reserva (total 60 litros) si no se sobrepasan los límites legales. Según computador, el parcial más bajo logrado es 4,5 l/100 km, y en condiciones convenientes de inclinación (descenso de 120 metros en 50 quilómetros y sin sobrepasar 100 km/h). El gasto es realmente razonable, si bien no sea refulgente.

Comienza a «tragar» bastante sobre 120 km/h

El gasolina de 163 CV, en rutas de montaña, mas sin soliciar sacrificios activos, solo gastó 1 l/100 km más, por lo cual la distingue a igualdad de empleo no debería sobrepasar los 2 l/100 km. Para un kilometraje tirando a bajo el motor DIG-T se ve la opción mejor, por distingue de coste, más capacidad, y un cuidado más económico.

Además de esto, el diésel es satisfactorio en una menor franja de revoluciones, por el hecho de que empuja con resolución sobre las 1.800 RPM, y antes de llegar a 4.000 RPM ahora solicita otra marcha. La aceleración no se marcha a sentir como intensa en ningún instante, mas para circular con o bien sin carga, por España, y con los límites de agilidad que ya están, no requiere más de 130 CV. Por ser un 1.6 no se aprecia apretado, a fin de cuentas crea 320 Nm, como el 2.0 dCi de generación anterior. Anda como un robusto de 90-100 CV.

Los neumáticos Goodyear EfficientGrip SUV están concebidos para circular por carretera con un bajo encontronazo en el consumo. Los faros LED dan una increíble visión a la noche, y alterna de forma automática luz de cruce y carretera si deseamos

Volante, cambio y pedales no van nada duros, y he de poner énfasis una virtud de la caja manual. Siempre que se hace un cambio de marcha, si no se activa la palanca bastante veloz, el motor acompasa las revoluciones para conseguir unos cambios considerablemente más suaves. El efecto es semejante a la técnica de doble embrague (no confundir con caja de doble embrague) mas sin incrementar el estruendos. En concepto de confort se aprecia bastante, y los conductores menos hábiles lo agradecerán.

La dirección asistida no es todo lo informativa que debería, y de frenos va un poquito justo para lo que pesa. Salvo que el conductor abuse de los frenos en un descenso, o bien vaya rapidísimo, no debería ver fatiga, mas la expectativa de vida de las pastillas no pienso que sea altísima. En el momento en que he necesitado frenar, el turismo respondió de manera perfecta, mas sin buscar la fatiga. El X-Trail invita a una conducción distendida.

Por último, sus posibilidades todocamino son modestas en relación a ángulos y recorridos de suspensión. Se puede forzar un reparto 50:50 hasta 40 km/h (modo «Lock»). Probando a conducir por una pista de tierra, y desconectando el control de tracción, el X-Trail se expone muy dócil y de reacciones predecibles. Además de esto, las 4 cámaras tienen la posibilidad de ofrecer una visión periférica del vehículo, siendo muy simple evadir óbices de cualquier clase.

Aspecto de la ruleta selectora del sistema 4x4i, con situaciones 4×2, 4×4 Coche y 4×4 «Lock» (parece un diferencial central)

Proseguirá…