Prueba Kia Niro, un híbrido con estilo propio (con vídeo)

No tiene que ver con otro crossover mucho más que viene a explotar el insaciable apetito por los SUV. El Kia Niro es un escaparate del lado mucho más ecológico de la marca coreana que trata de agradar la creciente demanda de automóviles de propulsión opción alternativa. Si bien Kia ahora tuvo y tiene en su catálogo otros vehículos con ediciones electrificadas, el Niro es el primer modelo creado desde el comienzo para ser híbrido.

Su versión europea fue presentada en el Salón de Ginebra 2016 y se fabrica en la factoría de Hwasung (Corea del Sur) para todo el planeta. En frente de otros SUV híbridos del mercado el Niro se ofrece como un modelo mucho más sólido y económico. Por tamaño es mucho más pequeño que un Kia Sportage, si bien no por este motivo es menos versátil.

La interfaz del Niro es totalmente novedosa y no es compartida por ningún otro modelo de Kia, si bien sí es exactamente la misma que la del Hyundai Ioniq. Fué concebida como base para automóviles híbridos, híbridos enchufables y eléctricos y va a dar bastante juego pues se empleará para una gama de automóviles ecológicos de esta marca de la que el Niro es el primer exponente.

Diseño sutil

Su estilo fué definido en los centros de diseño de Kia en California (EEUU) y Namyang (Corea del Sur). Las dimensiones del Kia Niro son 4.355 mm de largo, 1.805 mm de ancho y 1.535 mm de prominente. Pese a la tecnología renovadora que oculta, el diseño exterior es bastante sutil en especial si lo equiparamos con modelos de líneas mucho más peligrosas como el nuevo Sportage o el Soul, más que nada en el de adelante. La posterior sí exhibe un aspecto mucho más personal.

Sus formas son suaves y bien proporcionadas, con un capó parcialmente largo, voladizos cortos, conjuntos ópticos superiores y una cintura ascendiente. Encima de la mesa de diseño el desarrollador asiático se puso como primordial propósito poder una enorme eficacia aerodinámica y el resultado fué un SUV con un óptimo coeficiente de 0,29. Además de esto se utiliza aerodinámica activa en tanto que la reja del paragolpes delantero solo se abre en el momento en que se precisa refrigeración.

El 53% del bastidor está efectuado en acero reforzado de alta tensión. Para aligerar peso se recurre a aluminio para la fabricación del capó y el portón trasero, medidas con las que se han ahorrado 11 kilogramos. Asimismo se utiliza este material en elementos como la viga interior tras el paragolpes delantero, los bujes y elementos de los frenos o de la suspensión.

La gama del Niro está compuesta por tres acabados

El interior asimismo es sobrio destilando trazos bastante tradicionales, con clara inspiración del habitáculo del Kia Optima. Sus líneas horizontales remarcan la anchura para ofrecer una mayor sensación de espacio interior y los materiales son refinados y disfrutan de un óptimo tacto, remarcando el enorme salto de calidad que la marca dió en este punto en los últimos tiempos.

La habitabilidad es considerable merced a una amplia y extensa distancia entre ejes para su tamaño. El espacio para las piernas y para las cabezas es grande tanto enfrente como detrás conque 4 personas van a viajar a sus anchas en este crossover. La plaza central posterior es menos agradable, concebida para un empleo ocasional como es frecuente en este segmento.

Los resultados positivos de ser desarrollado como híbrido se ven en que desde un comienzo se ha guardado hueco a las baterías, no hubo que llevar a cabo ubicación. La composición ahora fué desarrollada para su favorable hospedaje bajo las plazas traseras y así no se pierde espacio de carga. En verdad, es entre los SUV de este tamaño con mayor maletero. El volumen fluctúa entre los 401 litros si se equipa rueda de recambio, los 427 litros con kit de reparación de pinchazos y los 1.399 litros con el respaldo de las plazas traseras abatido.

Buena terminación y equipamiento muy extenso

Sistema híbrido de 141 CV

El Kia Niro utiliza un sistema de propulsión compartido con el Hyundai Ioniq. Su gama se ampliará más adelante con una variación híbrida enchufable y se desecha la existencia de ediciones que usen de forma exclusiva motores de combustión. La propulsión siempre y en todo momento es a las ruedas delanteras.

El sistema híbrido utiliza un motor de gasolina de inyección directa 1.6 GDI de 105 CV que marcha en período Atkinson. Este se combina con un motor eléctrico de 32 kW (43,5 CV) que recibe su energía de una batería de polímeros de iones litio con una energía de 1,56 kWh y 6,5 Ah de aptitud. El grupo híbrido se administra de manera automática, escogiendo el desempeño de los dos motores según las pretensiones.

La capacidad combinada es de 141 CV y se distribución de forma lineal. El par máximo de 265 Nm llega de forma prácticamente instantánea, a solo 1.000 rpm y de manera incesante hasta las 2.400 rpm. El tacto de conducción del Niro es satisfactorio en términos en general y no se semeja bastante a otros modelos híbridos. En verdad, prácticamente disponemos exactamente la misma sensación de conducción que con un automóvil con motor térmico usual.

El sistema de propulsión es compartido con el Hyundai Ioniq

Parte importante de la culpa es el empleo de una caja de cambios DCT de doble embrague y seis velocidades, creada desde la DCT de siete marchas que gozan ciertos modelos de la marca. Se agradece la apuesta por esta transmisión en vez del molesto CVT que se empeñan en emplear otros desarrolladores. Eso supone que no padecemos un estruendos alto y monótono del motor en fases de fuerte aceleración. La caja de doble embrague asimismo deja un manejo secuencial cuya selección activa un método mucho más dinámico que perjudica a la transmisión, dirección y contestación del acelerador. Ninguna versión tiene levas en el volante.

El Niro es muy discreto y confortable en todo instante

Otro elemento esencial que nos hace olvidarnos que nos encontramos manejando un híbrido es el magnífico tacto de la dirección, que tiene una asistencia correcta y un óptimo guiado. Adiós a esas direcciones bastante asistidas y también indiferentes que no emiten ningún retroalimentación. No está tan conseguida la frenada pues en el momento de frenar hay que utilizar bastante intensidad en el pedal, probablemente ya que en un primer instante actúa el sistema de restauración de energía. No tiene que ver con que frene poco -tiene una aptitud de frenado habitual- pero sí que es necesario acostumbrarse al tacto. Increíblemente el freno de estacionamiento es parado en vez de usar uno eléctrico -desde Kia han asegurado que su intención es implantarlo más adelante-.

Las distintas fases en las que se prende y apaga el motor de gasolina no generan ningún género de vibración en volante o pedales. Sí que se aprecia al oído, si bien el estruendos del motor térmico es muy suave. Tampoco llega al interior bastante estruendos de rodadura o aerodinámico. No hay duda de que la marca coreana trabajó intensamente en el aislamiento del habitáculo y el resultado es realmente bueno.

La caja DCT condiciona (para bien) la experiencia de conducción

Las llantas de aleación tienen la posibilidad de ser de 16 ó 18 pulgadas, según el acabado elegido. Su decisión no tiene que ver con una pura cuestión estética: en dependencia del tamaño de las llantas el ajuste de la suspensión cambia. En todos y cada uno de los casos la suspensión posterior es de tipo multibrazo. En circulación por vías veloces la seguridad lineal es elevada y transmite seguridad al conductor. La carrocería exhibe balanceos evidentes en el momento en que está en fuerte acompañamiento pero es algo bastante lógico para un vehículo con esta altura y peso -ronda las 1,4 toneladas y las baterías solo agregan 33,0 kilogramos de peso- que no busca un tacto singularmente deportivo.

La altura libre al suelo de este crossover es de 160 mm, lo que nos deja adentrarnos por caminos no asfaltados de contrariedad baja sin dañar los bajos. No va a haber un Niro de tracción total para sostener una mayor distinción con el Sportage -ajeno del motor, naturalmente-.

Las posibilidades son modestas pero tampoco se echa en falta mucho más capacidad. Las cantidades homologadas por Kia apuntan que es con la capacidad de apresurar de 0 a 100 km/h en 11,5 segundos y lograr una agilidad máxima de solo 162 km/h. Es mucho más que bastante si se ejerce una conducción a un ritmo moderado, que es el mucho más perfecto para hallar buenos consumos.

El bello cuadro de instrumentos exhibe una información muy completa

En verdad, la eficacia semeja uno de sus puntos fuertes. El consumo homologado es de 3,8 l/100 km y las emisiones de CO2 se cifran en 88 g/km, unos valores que se consiguen con las llantas de 16 pulgadas. Si se opta por las llantas de 18 pulgadas se gana en estética pero el consumo sube hasta los 4,4 l/100 km y las emisiones son de 101 g/km. Si bien en el contexto de una presentación no contamos ocasión de rodar en todos y cada uno de los niveles probables, la sensación es que resulta viable estar bajo los 5 l/100 km si circulamos con tranquilidad.

Próximamente el Niro incluirá un revolucionario sistema de asistencia predictiva a la conducción -aún no se encontraba libre en las entidades de la presentación-. Esta atrayente tecnología de contribuye a la conducción eficaz llamada Eco-DAS (Eco-Driving Assistant System) utiliza la información del navegador para predecir los atentos en la carretera y saber cuándo es el más destacable instante para recargar la batería. Asimismo informa al conductor del mejor instante para dejar de pisar el acelerador y moverse por inercia hasta un cruce y de esta forma ahorrar energía.

La iniciativa es muy sugerente. Un SUV híbrido de dimensiones compactas con una interesante relación precio-equipamiento que puede localizar público entre esos que hasta la actualidad consideraban que los turismos híbridos eran desanimados. Un híbrido que en ocasiones no semeja híbrido. El nuevo Kia Niro va a estar en venta en España desde septiembre, más allá de que se van a poder llevar a cabo reservas desde agosto. Como es frecuente en la marca coreana va a tener una garantía de 7 años o 150.000 km.