Toca someter a examen a uno de esos turismos que se han forjado historia de historia legendaria de indestructibles… a menos que efectuemos la conocida maniobra del alce, que ha causado múltiples vuelcos en esta última generación. No obstante su aptitud como máquina de trabajo para terrenos bien difíciles está fuera de duda y su interior ha mejorado bastante. ¿Proseguirá siendo líder? Vamos a verlo.
Hace prácticamente precisamente un año que me las veía con el Toyota Hilux de la generación 2015 y en este momento toca ponerse a los mandos del pick-up de Toyota completamente nuevo. Estéticamente el cambio es total, con un nuevo de adelante, unos pasos de rueda mucho más voluminosos y novedosas llantas. Solo la parte posterior todavía es prácticamente idéntica a la del modelo previo. Por la parte interior asimismo cambió todo y, a nivel técnico, el motor se ha debido amoldar a las novedosas normativas anticontaminantes y el sistema de tracción total asimismo se ha actualizado.
La publicación de esta generación del Toyota Hilux tuvo su polémica gracias a los vuelcos que ha protagonizado en los ensayos de sortea o prueba del alce completados por múltiples publicaciones. El alto centro de gravedad del Hilux, unido a sus neumáticos de perfil prominente y una suspensión posterior de ballestas mucho más concebida para aguantar enormes sacrificios que para el confort o la suavidad de contestación en asfalto tienen la culpa. A mi juicio, no es que el nuevo modelo sea mucho más desequilibrado que el previo, al revés, me ha semejado que va mejor en carretera y que es mucho más confortable, pero, con los neumáticos mucho más anchos del presente y con el asfalto con mucha adherencia, es muy normal que un turismo de estas peculiaridades «intente volcar» antes que «mover».
Como soy autónomo y lo que menos me es conveniente es no poder trabajar por un inconveniente con las cervicales, no he efectuado la prueba del alce a 80 km/h con esta unidad específica, pero no me ha semejado mucho más arriesgado que cualquier Hilux de otras generaciones, ni muchísimo menos. Todo lo opuesto, merced al ESP el nuevo Hilux es interminablemente mucho más seguro de conducir en asfalto. Con este sistema se terminó el terminar cruzado en todos y cada rotonda con el asfalto mojado, como sucedía con prácticamente todas las pick-up que, como este Hilux, no tienen la posibilidad de circular con tracción total sobre el asfalto al carecer de diferencial central.
Considerablemente más cómodo para trabajar
57 fotografíasCon este mando se controla el sistema de tracción.
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Donde mucho más ha evolucionado el nuevo Hilux, aparte de estéticamente, es en el confort que ofrece a sus usuarios. A pesar de que los pick-up de a poco están cubriendo el hueco para los fanáticos de los genuinos 4×4 -que se marchan quedando sin opciones conforme estos o desaparecen (como el Proteger) o van mutando de todoterreno a SUV-, no tenemos la posibilidad de olvidar que hablamos de automóviles concebidos para trabajar y, en la situacion del Toyota Hilux, para trabajar en condiciones muy duras.
Como monitor de conducción 4×4 en PTC Escuela, he dado múltiples tutoriales para brigadas forestales, protección civil, policía rural… y habitualmente tuvimos diferentes generaciones de Toyota Hilux como «turismo escuela». Les hicimos prácticamente de todo y puedo garantizar que son, con diferencia, los pick-up que mejor van en condiciones bien difíciles y fuera del asfalto. Como con todo, cuanto mucho más se destaca uno en algo, lo mucho más habitual es que deje de ser bueno en otras cosas. Un deportivo jamás va a poder ser un óptimo todoterreno ni un camión un óptimo utilitario.
El nuevo Toyota Hilux todavía es increíble fuera del asfalto (aun ha mejorado algo, como vas a ver en el apartado de accionar), pero ha mejorado bastante en el confort que proporciona a sus usuarios, tanto en el momento de viajar por carretera para conducir las diferentes herramientas que nos van a hacer falta en el momento en que debamos llevar una motobomba a un incendio en la mitad del monte, las herramientas para arreglar un aerogenerador o lo que precisemos fuera del asfalto.
El nuevo Hilux deja la segunda palanca para accionar los diferentes géneros de tracción (posterior, total y total con reductora) y en este momento tiene un mando giratorio mucho más cómodo de usar siendo de accionamiento eléctrico. Soy de los que consideran que una palanca es siempre y en todo momento mucho más confiable que un interruptor, un enchufe susceptible de llenarse de barro y un motor eléctrico del que no me fiaría bastante si hago un vadeo, pero asimismo me he dado cuenta en los tutoriales de que el 90% de los estudiantes «se peleaban con la palanca de la tracción». Con el mando giratorio no hay riña viable ni intentar meter las reductoras con el vehículo en movimiento ni cosas de esta manera.
Otro riesgo que desaparece con el nuevo dispositivo de accionamiento es el comenzar a bajar un descenso suponiendo que ha entrado la reductora y estar en neutro, ya que desaparece la opción de desacoplar la caja transfer, que en este momento solo puede estar en modo H2 (tracción posterior), H4 (tracción total sin diferencial central) y L4 (tracción total con reductora y sin diferencial central); desaparece la N.
Nuestra opinión: 7,3
Considerable
Solidez mecánica
Aptitud fuera del asfalto
Par motor
Mejorable
Seguridad en asfalto
Limitada a 90 km/h
Respaldo trasero muy vertical
Ver ficha técnica y equipamiento
Diseño: Toyota Hilux 2017: cambio de adelante
57 fotografíasEl de adelante del Hilux se ha remodelado completamente.
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Si bien en esta clase de automóviles es más esencial la función que la manera, de a poco van pasando por el aro de la tendencia. No tenemos la posibilidad de olvidar que, aparte de una herramienta de trabajo, frecuentemente son un soporte promocional al ir rotuladas con el nombre de la compañía a la que prestan servicio. Si aparte de útil es impresionante y atrayente, nos llevamos el triplete. Si bien el nuevo Hilux se ha actualizado y en este momento tiene un nuevo de adelante mucho más vistoso, unos pasos de rueda mucho más voluminosos que le dan un aspecto mucho más rotundo, etcétera, prosigue sin estar al nivel estético de oponentes como el Ford Ranger o el VW Amarok, que entran mucho más por los ojos.
La unidad de pruebas es una Toyota Hilux GX con doble cabina, el acabado mucho más básico y para mi gusto la esencia pura de un pick-up, con sus parachoques sin colorear, llantas de acero y una pintura no metalizada. Solamente verlo ahora te dice «aquí se viene a trabajar, punto».
El nuevo de adelante tiene un faldón muy en ángulo que provoca que prosiga sosteniendo un óptimo ángulo de ataque y no nos quedemos con la defensa en el suelo toda vez que deseamos enfrentar una rampa o atravesar una trinchera. Su apariencia se ha civilizado, pero prosigue sosteniendo íntegras sus geniales características off road.
Los nuevos faros dan buena luz durante la noche, si bien sean de parábola fácil con lámpara de doble filamento para cruce y largas. Asimismo los antiniebla dan buena luz y, si bien por su situación están muy expuestos a golpes, quedan algo protegidos por la manera del faldón.
El Hilux tiene una altura al suelo notable. Yo mido 1,85 m de estatura y debo ofrecer un pequeño salto para subirme a su habitáculo. Lo mismo pasa con la caja de carga: va a haber que subir prácticamente hasta el pecho lo que deseamos subir o bajar de ella.
Un aspecto que me agradaba mucho más en la generación previo es la parte que sosten la portezuela de carga en el momento en que la abres. Antes era un cable de acero y en este momento es una bisagra de pletina. El cable era mucho más práctico, por el hecho de que, si bien lo golpeases cargando algo, no pasaba nada. La pletina de hoy la puedes plegar al meter carga en el cajón y después no cierra, debes regresar a enderezarla y lo mucho más posible es que termines partiéndola al procurarlo.
En el cajón existen algunas argollas en las que poder atar las eslingas para fijar la carga. Son muchos pequeñas para meter los ganchos de la mayor parte de las eslingas y su anclaje no me ha semejado muy robusto.
Interior: Mucho más refinado
57 fotografíasEl interior no ha perdido ocupación y ganó en refinamiento.
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Si por fuera los cambios son evidentes, dentro lo son todavía mucho más. Las cotas interiores son aproximadamente exactamente las mismas, con unas buenas plazas delanteras y unas traseras no tanto. Como hay que dejar buen espacio para el cajón trasero, todos y cada uno de los pick-up muestran exactamente el mismo inconveniente, y sucede que el respaldo trasero es muy vertical y resulta incómodo a los pocos km.
El salpicadero es prácticamente como el de un turismo, con unas formas redondeadas y buenos acabados, a años luz del diseño de generaciones precedentes, y resulta considerablemente más ergonómico y agradable.
La posición de conducción es cómoda y los pedales están concebidos para poderlos conducir con botas de trabajo y no pisar al unísono el embrague y el freno o el acelerador y el freno sin estimar. Además de esto, en caso de que esto ocurra, nos va a salir un aviso de alarma en el display del tablero de instrumentos adjuntado con un triángulo de observación.
Los mandos están bien organizados, a pesar de que los de la climatización solamente se ven por el gran y sobresaliente equipo de sonido, con teclas pensadas para ser pulsadas con las manoplas puestas.
Para entrar al habitáculo hay que subirse, hay multitud de asas a las que sujetarse para lograr llevarlo a cabo, de buen tamaño y robustas, lo que se agradece. Además de esto, asimismo servirán de acompañamiento a los usuarios en el momento en que circulemos por pistas.
La instrumentación es completa y muy simple de leer y también interpretar, en especial el sistema de tracción, que alarma con un chivato sobre su estado. Si la luz que señala H4 (tracción total), LO (reductora) o el bloqueo del diferencial trasero parpadean, significa que no están absolutamente acopladas y vamos a deber desplazar un tanto el turismo online recta a fin de que acoplen o desacoplen completamente. En relación estos chivatos están fijos, ahora contamos la seguridad de tener su asistencia.
Un aspecto bien planeado está en las alfombrillas de goma (puedes verlo en la galería de fotografías). Tienen un pequeño reborde, de forma que se comportan como pequeñas gavetas y evitan que, caso de que se nos caiga algún líquido, moje la tapicería del turismo.
Motor: Caballos percherones
57 fotografíasEl motor es alcanzable y como una roca.
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Es posible que simulen pocos 150 CV para desplazar un aparato que pasa holgadamente de las 2 toneladas y puede conducir prácticamente otro tanto a cuestas, pero la verdad es que este motor 2.4 turbodiésel es mucho más que bastante para desplazar con determinada alegría al Hilux. Aquí, mucho más que la capacidad, importa el par motor y, en un caso así, es de nada menos que 400 Nm desde solo 1.600 rpm.
En la consola central, tras la palanca de cambios, poseemos 2 teclas. En una de ellas pone «Eco» y en la otra «Power». Con la primera reducimos la sensibilidad del pedal del acelerador y se activa el modo perfecto start & stop, al paso que con la segunda se hace mucho más sensible el pedal del acelerador y poseemos una contestación mucho más instantánea del motor.
Es una mecánica muy robusta y de simple ingreso para las reparaciones urgentes, lo que se agradece.
En lo que se refiere al sistema de tracción total, en el acabado GX no se tiene diferencial central, lo que provoca que JAMÁS tengamos la posibilidad circular sobre asfalto con tracción a las 4 ruedas, a menos que esté cubierto de hielo o nieve. En relación hay una adherencia ligerísimamente buena (asfalto mojado o tierra muy compactada), vamos a deber circular solo con la tracción posterior si no tenemos ganas romper la caja transfer y las transmisiones del eje delantero, aparte de llevarnos un susto al girar el volante y sentir de qué forma el vehículo desea continuar online recta.
Su accionamiento en este momento es electromecánico. Con una ruleta elegimos el género de tracción (posterior, total o total con reductora). El paso de tracción posterior a total se puede realizar con el vehículo en marcha hasta una agilidad de 40 km/h, si bien mi consejo es que lo hagas con el turismo lo mucho más despacio viable o aun en parado. Para accionar la reductora, hay que llevarlo a cabo sí o sí con el vehículo en punto fallecido y absolutamente detenidos y, a ser viable, on line recta. Para eludir accionarlo por fallo, hay que apretar el mando al unísono que se da un giro.
Al conectar la reductora, se desconecta el control de seguridad.
La unidad de pruebas contaba además de esto con la oportunidad de denegar el diferencial trasero. Solo se puede accionar en el modo perfecto 4L y, al activarlo, se desconecta asimismo el control de tracción.
La construcción de este vehículo es muy robusta, con buenas protecciones para los órganos mecánicos en la parte baja, salvo el diferencial trasero, con el que siempre y en todo momento hay que ser cuidadoso en el momento de pasar por zonas con piedras.
La caja de cambios de 6 marchas tiene unos desarrollos en quinta y sexta muy largos. Esto disminuye el consumo de comburente y el estruendos en carretera, pero crea un inconveniente. El Hilux se considera un vehículo mixto, tal es así que está con limite a 90 km/h de agilidad máxima. A esta agilidad, en sexta circulamos bajo las 1.500 rpm, un régimen bastante bajo para que el filtro anti partículas logre realizar regeneraciones eficaces. Sabiendo que es un turismo que no debe circular jamás a mucho más de 90 km/h, lo razonable sería cerrar un tanto mucho más los desarrollos del cambio. Si bien el motor tiene mucho par en baja, carecen de sentido unos desarrollos concebidos para una agilidad máxima declarada por el desarrollador de 170 km/h en el momento en que por ley no debería sobrepasar la mitad de esa cantidad en ningún caso.
Accionar: Concebido para terrenos bien difíciles
57 fotografíasEl Hilux resalta mucho más fuera del asfalto que sobre este.
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La publicación del nuevo Hilux fué bastante polémico por los vuelcos que ha protagonizado haciendo la prueba del alce. Los neumáticos 225/70-17 dan bastante agarre al asfalto para un turismo que tiene un centro de gravedad tan prominente, suspensiones por ballestas en un eje trasero recio y un chasis por largueros con un peso en orden de marcha de sobra de 2 toneladas.
El Toyota Hilux es una herramienta enfocada y como tal debe comprenderse. La prueba del alce es muy riguroso y pienso que debemos ponernos en contexto. El primer Mercedes Clase A se realizó popular por volcar en esta prueba en el momento en que montaba unos neumáticos específicos. Ello forzó a Mercedes a equipar control de seguridad de serie en este modelo y abrió la puerta a fin de que este sistema de seguridad sea actualmente obligación. Si no fuera por el ESP, la mayor parte de los turismos que pruebo en el circuito en la maniobra de sortea a 80 km/h terminarían volcados o fuera de la pista. En escasos modelos se sobrepasa esta maniobra sin que intervenga el control de seguridad, y menos todavía en la categoría de tendencia, los SUV.
¿Me ha semejado arriesgado el accionar del nuevo Hilux? Ya que es dependiente de con qué lo compare. En relación a una berlina, naturalmente que sí, pero, relacionado con las generaciones precedentes del Hilux, me ha semejado precisamente mejor y no lo he sentido mucho más crítico que sus primordiales oponentes (Mitsubishi L200, Nissan Navara, Ford Ranger…). Resumiendo, puesto en su contexto, el nuevo Toyota Hilux me semeja un vehículo bastante permanente y seguro. No es el más destacable de su categoría en carretera, pero sí lo es fuera del asfalto y, como dicen los mayores, «es imposible estar en misa y repicando».
En localidad es muy aparatoso por la longitud y la anchura que tiene. Además de esto, con la caja vacía, las ballestas traseras causan rebotes muy bruscos que hacen que prácticamente salte en todos y cada paso de zebra alto y banda reductora de agilidad. Lo mejor es que vamos un metro mucho más altos que el resto del tráfico, dentro de un mirador con vistas panorámicas que nos deja controlar lo que ocurre 2 turismos por enfrente del que nos antecede.
No estaría de sobra tener una cámara de marcha atrás para las maniobras de estacionamiento, por el hecho de que es un turismo larguísimo y que no se puede ver bien dónde termina por los retrovisores. Además de esto, vamos a deber ser realmente precavidos, por el hecho de que el paragolpes trasero está a la altura del capó de la mayor parte de los turismos, tal es así que, si aparcando nos despistamos, provocamos una fallo grave con prácticamente total seguridad.
En rutas secundarias las inercias son las que son y las masas están donde están. No es un turismo traidor, en ningún instante nos da la impresión de que se logre ir veloz con él por una carretera virada, aparte de que, si llevamos carga en la caja, hay que ir con un precaución particular para no dañar lo que llevemos.
En autopista no hay ningún riesgo, siempre y cuando no superemos la agilidad máxima tolerada para esta clase de automóviles. Si aceptamos el peligro de llevarlo a cabo, debemos ser siendo conscientes de lo que llevamos entre manos: un vehículo que cargado sobrepasa las 3 toneladas, que precisa metros para frenar y que debe contener unas inercias gigantes en todos y cada curva con solo 4 neumáticos con la área de la palma de la mano sobre el asfalto.
Fuera del asfalto es donde el Hilux revela con qué fin fué desarrollado. Las suspensiones tienen unos recorridos gigantes y copian perfectamente el lote, en todo instante tratan de buscar adherencia. El chasis de largueros es muy recio y puede estar en las posiciones mucho más inverosímiles sin solamente retorcerse.
Con el diferencial trasero bloqueable vamos a poder salir de zonas muy trialeras sin bastantes inconvenientes. El límite lo impone el voladizo trasero y la distancia entre ejes. Si contamos precaución de no dejar el parachoques trasero apoyado en el suelo o empanzar, salimos de cualquier situación.
Un aspecto que sí me ha semejado peor en el nuevo Hilux es su radio de giro. Esta unidad precisaba mucho más espacio para cambiar de sentido que otras que he probado de antemano, si bien, según el catálogo, las cantidades son calcadas: 12,4 m de diámetro de giro.
La dirección tiene el tacto propio de este género de automóviles, con mucha asistencia y desmultiplicación. Habituado a los turismos recientes que solamente pasan de 2,5 vueltas de volante, localizarte con este en el que hay prácticamente 4 vueltas resulta sorprendente, pero es lo habitual en este segmento.
En lo que se refiere a frenos, llevamos discos de buen tamaño en el eje delantero y tambores atrás. Las distancias son adecuadas pero ojo con los frenos de tambor en el momento en que circulamos por zonas embarradas o hacemos un vadeo, por el hecho de que no recobran la aptitud de frenado adecuada hasta un largo tiempo después, conque no te confíes al regresar al asfalto tras salir de una región dificultosa, pues es posible que no frene como piensas que debería llevarlo a cabo.
Para resumir, el nuevo Hilux me ha semejado precisamente mejor que su precursor y me prosigue pareciendo el líder si lo que se busca es un vehículo para trabajar en condiciones duras. Si verdaderamente no precisas entrar a zonas complejas, hay más utilizadas opciones en el mercado, mucho más adaptadas al empleo urbano y la carretera, pero es que el Hilux jamás ha pretendido ser una mascota para vivir en la localidad.
Equipamiento: Falta el limitador
57 fotografíasEl nivel de acabado GX es el mucho más básico.
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El acabado GX es el mucho más básico, pero ahora tiene todo lo preciso: aire acondicionado, 4 elevalunas eléctricos, faros antiniebla, volante regulable en altura y hondura, equipo de audio con manos libres bluetooth y volante multifunción, cierre centralizado… Tener un Toyota Hilux por 29.815 euros de precio de cuota no está nada mal.
En lo personal creo bien interesante abonar los 600 euros plus que cuesta el paquete Toyota Safety Sense, que agregará mucha seguridad a nuestro quehacer períodico; además de esto, próximamente lo amortizaremos en multas, vas a ver por qué razón.
El paquete Safety Sense incluye alarma de pérdida de carril (siempre y en todo momento útil), sistema de alarma de colisión con detección de viandantes y control de crucero, una herramienta básica para no abonar multas ni perder el carnet de conducir.
Este Toyota Hilux GX es un vehículo en el que se viaja con bastante confort y con un motor que da unas posibilidades con las que de forma fácil nos observaremos rodando a 120 km/h sin solamente esfuerzo. A esa agilidad, en autopista no nos multarían en un vehículo habitual, pero en el Hilux piensa una multa de 300 euros y la retirada de 2 puntos del carnet gracias a que, por su homologación, no puede sobrepasar los 90 km/h.
A 145 km/h ahora serían 4 puntos y 400 euros y es muy simple distraerse, pues a 145 km/h el motor en sexta solamente se escucha a poco mucho más de 2.000 rpm y tampoco hay bastantes ruidos aerodinámicos. Lo destacado es que lo solicites con control de crucero y lo coloques al límite legal para eludir inconvenientes.
Consumo: Buena autonomía
57 fotografíasLos consumos del Hilux son adecuados.
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La aerodinámica y el peso juegan en oposición a esta clase de automóviles. No estaría mal que se pudiese circular con la portezuela posterior bajada en el momento en que vamos vacíos para eludir el efecto «paracaídas» y la bolsa de aire y rebufos que se desarrollan en marcha en estas ocasiones. Los consumos de los pick-up bajan una barbaridad en el momento en que se cubre la caja o tienen las habituales cajas cerradas.
En la situacion de la unidad probada, Toyota homologa unos consumos de 8,2 l/100 km en localidad, un número que se marcha hasta los 9,5 l /100 km en empleo real.
En carretera, el consumo homologado es de 6,3 l/100 km, pero lo habitual va a ser desplazarnos en el ambiente de los 7 litros si vamos vacíos y sin tener muchas atentos en el paseo.
Con estos valores y un depósito de 80 litros de aptitud, es simple conseguir autonomías superiores a los 1.000 km con el Hilux.
6 comentarios en «Prueba del Toyota Hilux GX doble cabina 2017»
Vaya, parece que el Toyota Hilux 2017 es un verdadero todoterreno. ¿Alguien ha probado su potencia en terrenos difíciles?
¡Vaya, vaya, parece que el Toyota Hilux GX doble cabina 2017 ha mejorado bastante! ¿Alguien lo ha probado?
¡Qué pedazo de camioneta! Me encanta el diseño y el interior más refinado. ¡Toyota nunca decepciona!
¡Toyota no es para tanto! Hay otras marcas que ofrecen diseños y acabados interiores igual de buenos, si no mejores. No te cierres a otras opciones, ¡explora y sorpréndete!
¡Increíble ver cómo Toyota ha mejorado la comodidad y el diseño de la Hilux 2017! ¡Definitivamente una gran opción para trabajar duro!
La verdad es que el Toyota Hilux 2017 se ve muy elegante, me encantaría tener uno. ¿Qué opinan ustedes?
Vaya, parece que el Toyota Hilux 2017 es un verdadero todoterreno. ¿Alguien ha probado su potencia en terrenos difíciles?
¡Vaya, vaya, parece que el Toyota Hilux GX doble cabina 2017 ha mejorado bastante! ¿Alguien lo ha probado?
¡Qué pedazo de camioneta! Me encanta el diseño y el interior más refinado. ¡Toyota nunca decepciona!
¡Toyota no es para tanto! Hay otras marcas que ofrecen diseños y acabados interiores igual de buenos, si no mejores. No te cierres a otras opciones, ¡explora y sorpréndete!
¡Increíble ver cómo Toyota ha mejorado la comodidad y el diseño de la Hilux 2017! ¡Definitivamente una gran opción para trabajar duro!
La verdad es que el Toyota Hilux 2017 se ve muy elegante, me encantaría tener uno. ¿Qué opinan ustedes?