Prueba Dacia Sandero 2021, la factoría de churros (Con vídeo)

Si echamos una ojeada a los turismos mucho más vendidos entre particulares a lo largo de los últimos siete años, observaremos que el Dacia Sandero fué el líder indiscutible. Su primordial atrayente siempre y en todo momento fué el valor, aparte de otras características, pero eso asimismo nos forzaba a abandonar alguna cosa. Pero bastante precaución pues termina de llegar una generación absolutamente novedosa, de los pies a la cabeza, que asegura sostener esos costes bajos, pero sin la necesidad de abandonar tantas cosas.

El Sandero aumenta su precio, pero ¿merecerá la pena el aumento?

El 2021 asegura ser un auténtico punto de cambio para la marca rumana. Probablemente el año más esencial desde el momento en que en 2004 se reinventara completamente a través de Renault. Ese primer paso adelante lo da el nuevo Sandero. Todo es nuevo para él, desde el diseño hasta la interfaz CMF-B, que comparte con el presente Renault Clio.

Merced a ella optimización en múltiples facetas, como en este momento observaremos, pero sin importantes cambios en lo que se refiere a tamaño, manteniéndose fijo en el segmento de los utilitarios con 4,08 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,5 metros de prominente. Medidas que medrarán ligerísimamente para el Sandero Stepway, solamente 1 centímetro mucho más largo y nueve centímetros mucho más prominente.

Si bien las primeras generaciones del Sandero no es que fuesen muy interesantes, los diseñadores quisieron que esta novedosa generación destaque por su afinada línea. El cambio es total. No se mantiene ni un solo elemento, aspecto o panel, y se puede decir que los cambios le han sentado muy, pero que realmente bien. Estrena una filosofía de diseño, exactamente la misma el Dacia Logan, un estilo que en breve observaremos en mucho más artículos de la vivienda, como es natural, asimismo en el exitoso Dacia Duster.

Para llenar esa transformación física y ofrecerle un aroma mucho más de hoy, asimismo se actualiza la gama de pinturas, las llantas de hasta 16 pulgadas y los acabados. La gama se composición de nuevo en los escenarios Access, el que no desearás ni ver por sus parachoques negros, Essential, Comfort y el habitual Stepway, que paralelamente tiene los escenarios Essential y Comfort. Como es ya práctica, el Stepway contribuye un toque mucho más campero con datos, colores únicos y una altura libre respecto al suelo elevada hasta los 17,4 centímetros. Dependiendo del nivel elegido vamos a tener un Sandero diferente, aproximadamente atrayente y asimismo aproximadamente terminado dentro suyo.

A algo que debíamos renunciar en el Sandero previo era a la calidad, y es posible que ahí radique el cambio mucho más importante respecto a esta novedosa generación, cuando menos a mi modo de ver. El plástico duro todavía es el material mucho más usado por el Sandero pero, en este momento, hay zonas donde se introducen otra serie de elementos y materiales de mejor tacto, superficies blandas como la preparada en el de adelante del salpicadero. La sensación de calidad es sensiblemente mejor que en el modelo previo. No está a la altura de un Clio o un Peugeot 208, pero nada debe desmerecer a otros modelos generalistas.

La brecha de calidades se acorta, y asimismo lo realiza el aspecto tecnológico. En este punto hay que dejar en claro que Dacia prosigue apostando por la practicidad antes que por la cantidad. El nuevo Dacia Sandero incluye mucho más tecnología, sí, pero no toda ella llega de serie por supuesto. En verdad, los escenarios de ingreso no tienen enormes lujos, si bien sí con datos atrayentes como los faros Full LED de serie. De todas formas, deberemos conseguir los acabados mucho más altos si deseamos tener todo.

Es entonces en el momento en que descubrimos que el nuevo Sandero tampoco supone abandonar todo. Sirvan como un ejemplo: ingreso y arranque sin llave, control de crucero, climatizador, cámara de marcha atrás, sensores de luces y lluvia, elevalunas eléctricos en todas y cada una de las puertas, espéculos retrovisores eléctricos y un terminado equipo de seguridad que incluye distintas ayudantes a la conducción como el asistente de frenada de urgencia con radar, el aviso de control del ángulo fallecido, los sensores de estacionamiento delanteros y traseros, el asistente de arranque en pendiente, y la alarma de tráfico trasero.

A todas y cada una esas notables actualizaciones asimismo hay que agregar distintas opciones multimedia. En las ediciones de ingreso, Access y Essential, el Sandero tiene un soporte para teléfonos móviles inteligentes y una conexión por Bluetooth o USB. De esa forma va a ser nuestro móvil inteligente el que realice las funcionalidades de sistema multimedia. Es suficiente con sostenerlo en el soporte, y conectarlo a través de bluetooth o USB mejor para no quedarnos sin batería, encender Apple CarPlay o Android Coche y listo.

Si elegimos por el acabado mucho más prominente, Comfort, ese soporte se reemplaza por un display táctil de ocho pulgadas. De nuevo va a ser el móvil inteligente el que deba trabajar como sistema multimedia, pero en esta ocasión, en vez de operar desde la pantalla del móvil inteligente, lo vamos a hacer desde esta, logrando supervisar mejor la música, las alertas, el teléfono y el navegador.

Como ahora he dicho antes, las medidas del Sandero no cambian prácticamente nada respecto al modelo previo. La distancia entre ejes solamente medra un centímetro y medio, y eso nos deja con que el espacio libre en la fila posterior es bastante desprendido sabiendo el segmento en el que estamos. Eso sí lo idóneo va a ser que vayan 2 ocupantes aquí detrás, pues un tercero va a hacer que las cosas se vuelvan considerablemente más angostas. Prosigue sin haber varios lujos, no hay salida de ventilación, tampoco hay tomas USB, pero sí hay elevalunas eléctricos en los acabados superiores y asideros de serie, que antes no los traía.

Para acabar con el apartado de habitabilidad, es el momento del maletero. La aptitud todavía es mayor a la media del segmento. Proporciona un volumen mínimo de 410 litros, extensibles si abatimos la segunda fila de asientos en su proporción 60:40, maniobra que deberemos hacerla desde nuestro taburete. Aparte de ese buen tamaño se tienen dentro resoluciones prácticas como 4 perchas para colgar la adquisición o un doble fondo bastante práctico. El único inconveniente es que la boca de carga queda algo alta, y que no está absolutamente rematado, pero salvo eso, bastante bien, la realidad.

Si bien la novedosa interfaz del Sandero deja emplear mecánicas híbridas, de momento no se aúnan a la oferta. Hay libres 2 ediciones de gasolina y una versión impulsada de gas GLP con etiqueta ECO. La unidad de ingreso va a ser la variación SCe con motor de tres tubos atmosférico, 65 caballos y cambio manual de cinco velocidades. Le prosigue la variación TCe 90. Utiliza un motor turbo de tres tubos y 90 caballos que se une a una caja de cambios manual de seis velocidades.

El mucho más fuerte de todos es el ECO-G 100 de GLP. Un sistema bifuel con motor turbo de tres tubos que lleva a cabo 100 caballos y caja de cambios manual de seis velocidades. Todas y cada una de las ediciones son de tracción frontal sin oportunidad de montar un grupo de tracción total, y solo las ediciones mucho más poderosos, TCe 90 y ECO-G 100, van a tener opción a montar un cambio automático CVT, si bien no va a ser hasta mucho más adelante en el momento en que Dacia lo integre en el equipamiento.

*Datos homologados con cambio CVT en período WLTP

Al volante del nuevo Dacia Sandero

Al poco de arrancar la marcha con el nuevo Sandero te percatas del cambio que dió con solo montar una interfaz actualizada. No es que hable de actualizaciones notables, hablo de un turismo absolutamente diferente, y por consiguiente mejor. El Clio es, por lo menos para mí, el más destacable utilitario del segmento, y una gran parte de su éxito reside en la base sobre la que se sostiene. En este momento sí tenemos la posibilidad de realizar referencia a él como un turismo moderno.

Aparte de ese cambio de composición, en Dacia se han preocupado de utilizar otros cambios substanciales, como la dirección. Las viejas entidades montaban una dirección hidráulica poco precisa y nada confiable. La tercera generación monta una dirección electrónica de dureza variable. Es un 38% mucho más cómoda en maniobras a baja agilidad y, más que nada es completamente mejor en el momento de conducir.

Si bien no es la dirección que mucho más transmita, guía de manera perfecta el vehículo, contribuye seguridad y lo inmejorable es que responde bajo el mando del conductor. Semeja una cosa obvia, pero las precedentes entidades eso no pasaba. Conque interfaz novedosa y dirección de nueva generación. El resto ahora solo puede ser un plus para agregar calidad, y vaya si lo suma.

Es algo que mucho más me ha llamado la atención, la suavidad de marcha. El aislamiento interior se trabajó bastante, el motor solamente transmite vibraciones al habitáculo, los ruidos aerodinámicos son muy sutiles, y en líneas en general charlamos de un vehículo con excelente calidad de rodadura. Al agrandar guerra y ancho de vía, el Sandero ganó bastante aplomo, y se siente cómodo donde antes parecía perder los nervios. Enserio que verdaderamente asombrado.

No he detectado nada grave de lo que logre lamentarme, por lo menos en la activa. Por supuesto no es el turismo mucho más enternecedora o entretenido del mercado, pero tampoco se le solicita, conque no hay inconveniente. Me ha dado gusto hasta el cambio automático CVT de la unidad probada. Es una alternativa que no muchas personas va a tener en cabeza ya que al final de cuenta sube el presupuesto 1.000 euros, precisamente. Comentando de un turismo donde cada euro cuenta…el sobre coste es elevado. Lo comprendo.

Pero verdaderamente pienso que puede jugar un papel fundamental para esos que procuren dejar atrás el cambio de marchas clásico. Es despacio, es cómodo e inclusive explota bastante bien las habilidades del motor, algo que no es moco de pavo poder sabiendo que es un variador continuo. El único inconveniente que le acercamiento es que eleva el consumo de carburante, según ficha técnica lo eleva entre 0,4 y 0,6 litros a los 100 km. Es una subida notable y es algo que va a haber que tomar en consideración.

De las tres opciones mecánicas libres yo descartaría la versión de ingreso. Un motor tricilíndrico de 65 caballos atmosférico puede quedarse cortísimo en prácticamente todos los niveles. Por contra, la unidad mucho más fuerte, el ECO-G de 100 caballos puede ser atrayente por la etiqueta ECO, que nos va a dar mucha soltura en las poco a poco más comunes zonas de bajas emisiones. Asimismo puede ser atrayente por autonomía. Al tanque de gasolina de 50 litros se aúna otro tanque de gas con 40 litros útiles. Sumando los 2 tenemos la posibilidad de agregar mucho más de 1.300 km sin repostar. Una barbaridad.

El año próximo va a llegar el techo del sol practicable como una parte del equipamiento opcional para los acabados mucho más altos

Por si acaso te planteas esta alternativa, decir que el Sandero de GLP siempre y en todo momento comienza con gasolina. A los pocos segundos va a pasar de forma automática a marchar con gas salvo que nosotros le señalemos lo opuesto, o salvo que al apagar el vehículo lo hubiéramos dejado en modo gasolina. El vehículo tiene memoria y almacena esa configuración. Por supuesto, cualquier ocasión de la marcha tenemos la posibilidad de llevar a cabo el cambio con solo apretar un botón. La conversión es instantánea y prácticamente indetectable.

En lo personal pienso que la opción mucho más sugerida es la versión TCe de 90 caballos. Con esa unidad hay Sandero para prácticamente cualquier cosa que te propongas. Empuja razonablemente bien a bajas vueltas, se le nota alegre, y como el peso del turismo es contenido, la relación peso-capacidad no se dispara y deja recuperaciones progresivas y suficientemente resolutivas para no exponernos en maniobras complejas como adelantamientos o salidas desde parado. Opción muy aconsejable, y lo del cambio asimismo, pero eso ahora lo debe ver cada uno de ellos.

Lo único que no me terminó de seducir, y es básicamente por poner alguna pega estúpida, es que la suspensión es algo seca de contestación en el eje trasero, nada insufrible por otra parte, y que los frenos de las ruedas traseras son de tambor en todas y cada una de las ediciones. Sé que un freno de disco es mucho más costoso, pero cuando menos tener la oportunidad de montarlos pienso que hubiese dado la puntilla al buen remate. Ahora no se debe meditar en el Sandero como ese turismo económico y de mala conducción.

Todos y cada uno de los cambios hicieron del Sandero un turismo mejor al que había. Pero la clave del éxito va a ser el valor. El valor de salida del Dacia Sandero es de 9.600 euros, sin promociones o ofertas. Precio que se ajusta a una unidad Access SCe de 65 caballos con cambio manual. El Sandero Stepway eleva el valor mínimo hasta los 12.800 euros, si bien en un caso así monta el equipamiento intermedio de salida y el motor TCe de 90 caballos y cambio manual de seis velocidades. A fin de que te hagas un concepto, la versión mucho más cara de todas y cada una, con todo el equipamiento viable y el motor de GLP de 100 caballos y cambio manual cuesta 14.871 euros, que van a ser 300 euros menos si nos pasamos a la unidad TCe de 90 caballos.

Y el veredicto es…

No me cabe duda que el Sandero proseguirá siendo un éxito, por una simple regla de tres. Si hasta la actualidad lo fué y no tenía nada singularmente atrayente salvo el valor, ahora que todavía es económico y además de esto tiene mucho más equipamiento, calidad y mejor accionar, ya que por supuesto debería proseguir asolando. Por el momento no es un modelo low-cost, merced a los cambios, ha ascendido a la liga generalista por méritos propios. Dacia tiene aquí una factoría de churros que estoy seguramente le va a proseguir dando muy excelente resultados. ¿Va a haber versión electrificada? Ya que solo el tiempo lo afirmará, imagino que si los costes de fabricación y baterías bajan, ¿por qué razón no?