Los errores en los inyectores de los turismos diésel son usuales y, lamentablemente, una fallo muy cara. Te enseñamos a qué se tienen que estos errores y si es viable evitarlos.
Los inyectores son los causantes de pulverizar en gotas lo mucho más finas viable el comburente en los tubos y es un trabajo durísimo gracias a la temperatura del fuego y la presión en la cámara de combustión, la presión del propio comburente y la proporción de ciclos de trabajo que tienen que realizar. Su calidad de fabricación es extrema para aguantar este trabajo, pero aun de esta forma fallan. Veremos cuáles son las primordiales averías o fallos de los inyectores y de qué forma evitarlas si es viable.
Para ahorrar comburente hay 2 componentes muy importantes en los que participa el inyector:
Pulverizar el comburente en gotas lo mucho más finas viable: para ello se eleva la presión sobre los 2.000 bares en los modernos sistemas common rail. Cuanto mucho más fina es cada gota, mucho más área del comburente se pone en contacto con el oxígeno en el tubo y la combustión es mucho más completa.
Inyectar en el instante oportuno la cantidad precisa: aparte de activarse en el instante justo, en los modernos sistemas de inyección se inyecta el comburente en múltiples etapas. Hoy día la velocidad de trabajo de los modernos inyectores deja llevar a cabo hasta 7 inyecciones en todos y cada período. Para hacernos un concepto de lo veloz que es eso, en el momento en que un motor da un giro a 3.000 rpm se generan en un único tubo de un motor diésel nada menos que 25 ciclos por segundo (cada 2 revoluciones un período de inyección), o sea, que un inyector se abre y se cierra entre 125 y 175 ocasiones por segundo.
Tener esta colosal agilidad de reacción y ser con la capacidad de aguantar las gigantes presiones de comburente sobre 2.000 bares es un trabajo durísimo que debe efectuar el inyector.
De qué manera marcha un inyector
4 fotografíasEl inyector se compone de 2 partes básiicamente, una tobera pulverizadora y el mecanismo que abre y cierra esa tobera.
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Un inyector es esencialmente un pulverizador que se compone de una sección que es la que pulveriza el comburente (a través de una tobera con múltiples agujeros finísimos y estratégicamente orientados y una aguja que abre y cierra el paso de comburente) y otra sección que es la que se hace cargo de abrir y cerrar ese pulverizador. Para abrir esa aguja antes se hacía sencillamente a través de la presión que mandaba una bomba distribuidora, pero en los motores common rail recientes es la central del motor la que se hace cargo de mandar una señal eléctrica para activarlos
Esa señal eléctrica habitualmente lo que hace es encender un electro imán que atrae la aguja del pulverizador y deja paso al comburente, pero estos inyectores no son bastante veloces, conque desde hace unos años se emplean lo que se conoce como inyectores piezoeléctricos.
Un piezoeléctrico es un cristal de un mineral, comunmente cuarzo, que tiene la particularidad de que, si le ofrecemos corriente, se estira y, si le ofrecemos un golpe, crea electricidad. Lo tienes en varios encendedores, es el que se hace cargo de prender el encendedor en el momento en que aprietas el botón y ves saltar una chispa. Asimismo en los relojes de cuarzo, la corriente de la pila hace vibrar el cuarzo en tantas ocasiones por segundo y con tanta precisión que de ahí que se utiliza para medir el tiempo.
Bien, en un inyector piezoeléctrico existen muchos cristales a fin de que la suma de sus pequeños incrementos de longitud siendo activados por la corriente sea bastante para mover la aguja. Tienen la capacidad de realizar esto muchas ocasiones por segundo y lo hacen con la particularidad de que precisan una corriente efectiva para estirarse y abrir la aguja y una idéntica negativa para regresar a su tamaño habitual y cerrar la aguja.
Por qué razón fallan los inyectores
4 fotografíasTest de inyectores
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En un inyector hay tres géneros de averías o fallos que tienen la posibilidad de lograr que el vehículo falle:
Fugas por el retorno: las piezas internas del inyector se gastan y dejan de ser herméticas, tal es así que el comburente regresa por el circuito de retorno de comburente en vez de salir por el inyector. Esto genera pérdidas de presión en el circuito de nutrición y, además de esto, asimismo que se pierda presión en la inyección del propio inyector, lo que crea una peor pulverización del comburente y que este arda peor, provocando mucho más carbonilla y humos y subiendo el consumo. Estas fugas por el retorno se generan por el desgaste natural de las piezas, por un defecto de fabricación o por emplear comburentes de baja calidad.
Inconvenientes en la tobera: la tobera del inyector es la parte que está en el tubo y expuesta a temperaturas y presiones muy altas que terminan por estropearlo. Asimismo la presión a la que sale el comburente gasta los agujeros y estos terminan perdiendo su forma original y pulverizando mal las gotas. Comunmente se estropean antes pues sobre ellos se marcha depositando carbonilla y restos de la combustión que van taponando los orificios. Su desgaste se hace más rápido al utilizar comburentes de baja calidad o no llevar un preciso cuidado de los filtros de comburente.
Inconvenientes eléctricos: los conectores de los inyectores en ocasiones fallan, si bien no es recurrente y asimismo se queman las bobinas de los electroimanes en los que son electromagnéticos.
Inconvenientes con los inyectores piezoeléctricos: el inconveniente con estos inyectores es que los cristales piezoeléctricos tienen un número de ciclos de trabajo ciertos y llega un punto en que por mucho más corriente que le demos el cristal no tiene una reacción. Su historia útil tiene fecha de caducidad. Aquí no existe nada que llevar a cabo para acrecentar su historia útil.
Las fugas al retorno y los inconvenientes con la tobera tienen reparación, pero los otros 2 errores acostumbran a tener como única opción alternativa el montaje de un inyector absolutamente nuevo.
Cuánto cuesta cambiar un inyector
4 fotografíasLa una parte del inyector que está en el tubo frecuenta amontonar una costra de carbonilla que provoca que sea prácticamente irrealizable sacarlo para repararlo.
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Los inyectores de los motores diésel son piezas muy caras. Para hacernos un concepto, un inyector piezoeléctrico está entre 650 y 1.100 euros la unidad, tal es así que cambiar los 4 inyectores de un motor habitual nos costará solo en piezas entre 2.500 y 4.400 euros, pero es que, además de esto, está el valor a través de obra y las probables adversidades que broten al procurar sacar el inyector.
Los inyectores están metidos en un orificio que prácticamente tiene su mismo diámetro en la culata, que es de aluminio. Con la utilización, la carbonilla que se marcha adhiriendo a la cabeza de la tobera provoca que sea prácticamente irrealizable sacar el inyector de la culata, por el hecho de que «su cabeza creció».
Al procurar sacar un inyector de la culata es muy recurrente que se rompa el inyector y sea preciso sacarlo con un taladro y después sacar las virutas con bastante precaución, muchas veces para esto es requisito sacar la culata completa. En otras ocasiones se puede llegar aun a romper la culata intentando de sacar el inyector.
Aun caso de que el inyector sea reparable y su kit de reparación nos cueste solamente 150 euros, sacar un inyector del vehículo es la mayoria de las veces una labor aburrida y con bastante peligro para los mecánicos y basta algo de mala suerte a fin de que el coste de la reparación se dispare.
Teniendo esto presente, lo destacado es que seamos muy precavidos con el motor y tratemos de extender la vida al límite a los inyectores.
De qué manera extender la vida de los inyectores
Hay 2 componentes básicos para eludir averías o fallos en los inyectores y son:
Llevar un acertado cuidado, cambiar el filtro de comburente de manera periódica y utilizar filtros de increíble calidad, aparte de supervisar los probables depósitos de agua amontonados (el gasóleo absorbe agua de la humedad del aire y la va decantando).
La calidad del comburente: los comburentes mal filtrados, con demasiadas naftas o la utilización de aditivos incompatibles hacen que los inyectores se desgasten de manera prematura, conque impide los gasóleos económicos y las estaciones de servicio con poco movimiento que provoca que sus tanques suelan contener varios restos.
¡Vaya, nunca me imaginé que los inyectores de los diésel fueran tan complicados! ¿Alguien más se llevó una sorpresa?
Estoy de acuerdo con el artículo, pero ¿qué pasa si simplemente no nos importa la vida de los inyectores? 🤷♂️
Oye, ¿alguien más piensa que los inyectores en los diésel son una verdadera pesadilla? 💥💥💥 #NecesitamosSolucionesYA #PeroSinGastarUnaFortuna