Varios de nuestros usuarios de turismos nuevos nos acostumbran a preguntar si el vehículo en el que están apasionados tiene un óptimo precio en el instante en que lo adquieren, si va a bajar de precio o si, por contra, va a subir. Cada mes examinamos en nuestros reportes de costos la evolución del mercado tomando como base los descuentos que aplican cientos y cientos de comercios que venden automóviles de toda España, ofertando información sobre ello.
A veces hay elementos externos, alén de ofertas, que tienen la posibilidad de señalar si resulta conveniente adelantar la adquisición. Es la situacion actualmente de hoy. De cara a 2021 hay a la visión algunos cambios normativos que indudablemente encarecerán parte importante del mercado:
El ataque del WLTP (segunda parte)
Semeja que aún fue ayer en el momento en que se comenzó a utilizar el nuevo período de homologación WLTP. El previo período NEDC se había quedado anticuado (se diseñó en los 70, en el momento en que se conducía de otro modo y las fabricantes habían aprendido mil argucias para sacar buena nota)… y los datos oficiales de consumos y emisiones tenían poquísimo que ver con los que un usuario medio conseguía después.
El cambio se incorporó en 2018, pero solo a medias. Y sucede que a lo largo de estos tres años se aplicó una moratoria y se usó un número correlada entre las dos medias, algo mucho más baja que la WLTP «pura» que es la que comenzará a servir en enero de 2021.
El resultado es que las cantidades de emisiones de CO2 van a subir. Y va a haber varios modelos que «brinquen» de tramo en el presente impuesto de matriculación. El día de hoy un 60% de los turismos no abonan este tributo, al producir (en su ficha técnica) menos de 120 g/km de CO2. Varios de ellos sí superarán la cifra con el valor WLTP y van a pagar un 4,75% mucho más. Un caso de muestra veloz. En 2021el valor medio del vehículo nuevo vendido en España fue de 17.411 euros. Suponiendo que no pagaba impuesto de matriculación, en este momento pagaría 827 euros mucho más. Que no es poco.
Son muchas voces (desde desarrolladores a políticos) las que solicitan ya hace bastante tiempo un cambio del impuesto de matriculación. Hablamos de un tributo gestionado por las Comunidades Autónomas, relacionado desde 2008 al volumen de emisiones de CO2 del vehículo. Es un % del precio de venta:
CANTIDAD DE EMISIONES
PAGO
Menos de 120 g/km de C02
0
121-160 g/km de CO2
4,75%
161-200 g/km de CO2
9,75%
Mucho más de 200 g/km de CO2
14,75%
Como los turismos son mucho más grande (a nuestro mercado le pirran los SUV, como a todos) y emiten mucho más en 2021se ingresaron 616 millones de euros por este impuesto, un 35% mucho más que el año previo. El Gobierno lo mentó en su Plan de acompañamiento a la industria de automoción, donde se charlaba de una reforma integral de la fiscalidad de los automóviles.
El plan trata de acrecentar la competividad de las compañías, que hoy día pasa por el hecho de que nuestro mercado apueste por energías limpias. Está por ver si llega a buen puerto y qué se aprueba, pero el períodico El Planeta comunicaba en el mes de febrero de que se pasaría a un pago por diez tramos en vez de 4. Únicamente los que no emitan CO2 quedarían exentos del pago (los eléctricos). Ni los híbridos enchufables saldrían bien parados.
Desde Anfac charlan de un incremento de 1.100 euros de media. Eso sí, no disponemos claro que este impuesto llegue a mudarse en 2021 por el hecho de que como afirmábamos lo administran las Comunidades Autónomas. El Estado colecta el IVA y los municipios el Impuesto de Circulación. Y con una frágil mayoría aun en el Parlamento y las cuentas del Estado maltrechas, es difícil que se hagan cambios.
Novedosas etiquetas
Era un lamento. Carecía de sentido que un vehículo de GLP o mild Hybrid contara con exactamente la misma catalogación ambiental que un híbrido. O que un híbrido enchufable muy fuerte fuera equiparable a un turismo eléctrico pequeño. Por eso ahora se haya planteado una revisión del etiquetado.
La DGT va a tener, antes que concluya el año, que acordar la reforma con desarrolladores, ONG, asociaciones… No debería cambiar para turismos ahora etiquetados, por lo menos no hasta el momento en que se venda, pero va a haber que ver antes la iniciativa.
Mercado sin subvenciones
En estos instantes hay ayudas a la adquisición que no distinguen por tecnología de propulsión (sí son mejores cuanto mucho más eficaz sea el vehículo). Hablamos de un intento para animar a un mercado que se paró en seco a lo largo de los meses de confinamiento por la pandemia. Pero cuando se terminen los fondos (200 millones para turismos), no habrá mucho más. Observando el ritmo que llevan, no van a pasar del primer período de tres meses de 2021, y eso con suerte.
Ojo, hablamos a ayudas a la adquisición de turismos con motor de combustión, por el hecho de que indudablemente va a haber (o debería haber) mucho más Plan Moves que asisten a comprar un turismo eléctrico o un híbrido enchufable.
Todo lo mencionado nos deja con un mercado que, si ahora tendrá problemas graves en 2020, tiene mucho más piedras en el sendero de cara al ejercicio que viene. Y, a nivel europeo, está por ver qué sucede con las multas por sobrepasar los 95 g/km de CO2, que tienen la posibilidad de poner en graves problemas a varios desarrolladores. En verdad, ahora se ha pedido moratorias en tanto que el Covid-19 ha frenado la fabricación y venta de turismos mucho más limpios que asistan a achicar las emisiones globales de la marca.
