Opinión y Prueba Mazda CX-5 2.5 SKYACTIV-G 194 CV AT 4WD

En Mazda no se la juegan ni un pelo y como saben que la gama con la que han vuelto a tener cierto peso en el mercado ha triunfado, decidieron tomar un rumbo bastante capaz: «si algo marcha, no lo toques, mejóralo»

Sí, no tenemos la posibilidad de charlar de un modelo 100% nuevo pero tampoco tenemos la posibilidad de charlar de un restyling. Tenemos la posibilidad de decir que el modelo es nuevo pero mantiene muchas unas partes de lo que hecho al CX-5, un SUV ganador en medio de una fiebre SUV.

En este momento el CX-5 llega con aires muy nuevo y lo que antes era un SUV bonito en este momento se convirtió en la opción mucho más atractiva -al menos en estética del mercado-.

Si eres de los que opina que la mayor parte de SUV se semejan, están carentes de personalidad y no se usa para bastante, quizá consigua cambiar algo tu opinión con esta prueba ya que enserio, este nuevo CX-5 vale la pena y sus noticias hacen que la denominación logre proseguir luchando en el mercado contra los mucho más enormes.

Pero el interrogante es, ¿verdaderamente un Mazda CX-5 es digno de hurtarle clientes del servicio a un Mercedes-Benz, un Audi o un BMW? Vamos a verlo.

Diseño exterior

Más allá de que siempre y en todo momento mencionamos eso de ‘para deseos los colores’, la verdad es que el nuevo Mazda CX-5 luce considerablemente más bonito en esta segunda generación. El diseño KODO –“alma en movimiento”- tan propio de la marca es en este momento mucho más afilado y fresco que jamás, mientras que nos adelanta los primordiales aspectos de los futuros modelos de la compañía japonesa. Es en el de adelante donde mucho más apreciarás los cambios, fundamentalmente pues el belicoso rediseño de la parrilla y su mayor hondura crean un efecto tridimensional de lo mucho más impresionante.

La parrilla se expone en este momento mucho más afinada que jamás y los faros, que tienen la posibilidad de equipar aun tecnología Smart Full LED adaptativa con matriz de 12 diodos, han disminuido su tamaño para ofrecerle un aspecto mucho más contundente al grupo. Sí, no tenemos la posibilidad de charlar de una revolución en lo que se refiere a diseño, sino de una evolución en la filosofía KODO, pero la verdad es que estos cambios le han venido como anillo al dedo. Lo único que me llamó la atención del de adelante es el diminuto aspecto de las luces antiniebla, localizadas en la parte de abajo del paragolpes a los dos lados.

La verdad es que tras circular a lo largo de múltiples km con los faros LED te percatas de las diferencias y si bien no son los más destacados del mercados, la calidad de la iluminación es destacable.

Fuera de la visión de adelante, no son muchos los cambios de manera fácil aceptables, salvo por el nuevo color para la carrocería Soul Red Crystal que tiene un 20% mucho más de brillo y un 50% mucho más de hondura que el Soul Red Premium Metallic al que reemplaza y que conocimos en el Centro de Diseño Europeo de Mazda.

Con este color, el Mazda CX-5 2018 te entra por los ojos desde todos y cada uno de los ángulos, singularmente en combinación con las novedosas llantas de aleación de 19 pulgadas del acabado mucho más prominente de la gama que equipaba nuestra unidad de pruebas. Como vais a ver en las imágenes, las llantas de 18 pulgadas son quizá bastante pequeñas y, según mi opinión, desmerecen tenuemente el grupo dado el enorme perfil de rueda que dejan aparente. Además de esto, las entidades con acabado medio (Evolution) equipaban neumáticos Yokohama Geolandar y los Zenith neumáticos Toyo, particularmente charlamos de unos Toyo Proxes R46A en dimensiones 225/55R19 99V.

Aun de esta forma, la visión del costado del CX-5 asimismo fué revisada, ya que en este momento tiene nuevos juegos de llantas, nuevos cromados y una línea de perfil mucho más clara y fuerte, lo que le contribuye una mayor presencia sobre el asfalto. Si les fijáis, todos y cada uno de los arcos señalan hacia los pasos de rueda, con un nervio superior mucho más dinámico que fortalece su caída posterior con una línea de base ascendiente para levantar el diseño. En la parte baja de la carrocería, prosigue siendo la personaje principal la protección plástica en color contraste que circunda el vehículo.

En la zaga sucede tres cuartas unas partes de lo mismo, hay noticias, pero estas son considerablemente más reservadas, encontrándonos frente nuevos conjuntos ópticos con tecnología parcial LED y un portón y un paragolpes mucho más afinados. En este punto he de añadir que el portón cuenta en este momento con apertura y cierre eléctricos en la versión encuentre de gama, logrando abrirse desde el mando, el interior o pasando la pierna bajo el paragolpes trasero. Sobre la luneta posterior podemos encontrar un sutil spoiler que aloja la tercera luz de freno y, en el radical inferior, 2 salidas de escape cromadas. Sobre el techo, una antena de tipo aleta de tiburón.

Al final y, en relación a las medidas exteriores, el Mazda CX-5 sigue en los 4.550 mm. Más allá de que se ha retrasado el pilar A en 35 mm y se ha alargado el capó 100 mm, este SUV asimismo sostiene íntegra su guerra de 2.700 mm, mientras que la altura medra en 5 mm hasta los 1.675 mm. Asimismo medran tenuemente los voladizos, pero la anchura continúa en 1.840 mm. La altura al suelo máxima es de 200 mm (vacío y con llanta de 19 pulgadas).

Además del nuevo acabado Soul Red Crystal, el nuevo Mazda CX-5 está libre en otros ocho colores: Machine Grey Metallic, Sonic Silver Metallic, Titanium Flash Mica, Eternal Blue Mica, Deep Crystal Blue Mica, Jet Black Mica, Snowflake White Pearl Mica y Arctic White.

Diseño Interior

Su novedosa imagen exterior se complementa con un habitáculo modernizado que incrementa sensiblemente la sensación de calidad percibida. Como bien sabéis, para Mazda el conductor ha de ser siempre y en todo momento el centro de atención, y es por este motivo que todo se alinea en torno al mismo. Son personajes principales asimismo las líneas horizontales y todos y cada uno de los elementos semejan apuntar hacia enfrente, algo que de manera rápida descubriremos al fijarnos en las salidas de ventilación rematadas con un borde niquelado.

Los materiales mejoraron en calidad tanto al tacto como a la visión, abandonando la sobriedad de la que acostumbran a llevar a cabo gala los modelos nipones. Es verdad que en los acabados básico y también intermedio hay mayor presencia de plásticos duros que desmerecen un tanto el grupo, como los laterales de la consola central, pero en el acabado encuentre de gama estos puntos se han precaución a conciencia. En este punto he de decir que no me terminó de seducir el adorno que se posiciona sobre la guantera, ya que resulta bastante simple moverlo e inclusive desencajarlo, pero, en todo caso, el grupo disfruta de buenas calidades y cambios.

En esencia, los cambios están dirigidos a sugerir un mejor aspecto visual, mayor confort y un mayor equipamiento de tecnología y seguridad.

Si echamos una ojeada al salpicadero observaremos que en esta novedosa generación todos y cada uno de los elementos están mejor integrados. Empezando por la izquierda, el nuevo volante de tres radios tiene botones optimizados para quedar mucho más al alcance de la mano mientras que conducimos. El diámetro todavía es exactamente el mismo, pero el aro es en este momento mucho más ajustado y la región para los pulgares mucho más cómoda. Tras este, los relojes del cuadro de instrumentos se han inspeccionado para prosperar su calidad y legibilidad, mientras que se tiene dentro un Head Up Display a color muy extenso (dependiendo del acabado, se proyecta en una moldura de plástico o en el parabrisas).

La consola central fué rediseñada y en su parte de atrás tiene un reposabrazos, lo que se agradece. No obstante, echo en falta que este no sea deslizable, en tanto que para muchos conductores puede quedar bastante retrasado.

Encabeza el salpicadero la novedosa pantalla táctil de 7 pulgadas de efecto flotante -tengamos en cuenta que el modo perfecto táctil solo puede emplearse con el vehículo parado-, la que en este momento tiene mayores opciones de conectividad merced al mejorado MZD Connect, introduciendo servicios de información y diversión móvil inteligente Aha™, una interfaz de conectividad a Internet fundamentada en la nube. En las entidades con Navegador, hay que apuntar que este marcha verdaderamente bien y tiene buenos gráficos, mientras que dirige nuevamente con velocidad y precisión en el momento en que intentamos de “despistarle”. Por ponerle alguna pega, por su ubicación semeja pequeña y tiene elevado contorno que podría haberse aprovechado o, sencillamente, suprimido.

Su rivalidad indudablemente está por arriba en lo que a conectividad y resoluciones de información tiene relación, algo que Mazda debe progresar urgentemente para no quedarse atrás.

Si bien en las imágenes podréis ver que tiene volante calefactable, esta alternativa no va a llegar a España (las entidades de prueba estaban matriculadas en Alemania), algo que en mi humilde opinión es un fallo.

Al final, en la parte baja del salpicadero podemos encontrar los controles del climatizador bizona, seguidos de la palanca de cambios (así sea manual o automática) en la consola central y, tras esta, los controles para conducir el sistema multimedia y el freno de estacionamiento eléctrico.

Semeja mucho más espacioso, pero no creció

En lo que se refiere a la habitabilidad, el nuevo Mazda CX-5 cuenta -como buen SUV- con una posición de conducción elevada que posibilita la visibilidad en todos y cada uno de los ángulos, aparte de que todo queda al alcance del conductor sin la necesidad de desviar la atención y los asientos son muy cómodos, ofertando un mullido mucho más que aceptable tanto en la banqueta como en el respaldo y un agarre conveniente para este género de vehículo. Eso sí, exactamente la misma asimismo sucede en otros modelos de la gama como el Mazda3, el reposacabezas es exageradamente duro y puede ser algo incómodo.

Por otro lado, el CX-5 proporciona buen espacio en todas y cada una de las plazas y mayor sensación de amplitud que su precursor, si bien es esencial apuntar que sostiene sus cotas. La parte posterior es desprendida y el modelo deja albergar hasta cinco ocupantes dentro suyo, si bien si la persona que viaja en la plaza central posterior es un adulto este no va a ir exageradamente cómodo a raíz del túnel central y el mullido del taburete. Con en comparación con maletero, este cubica un total de 506 litros -gana unos litros merced al doble fondo-, si bien puede medrar hasta los 1.620 litros si abatimos los asientos traseros (40/20/40).

Mecánica

Entre la oferta mecánica del nuevo Mazda CX-5 estamos con tres mecánicas, una turbodiésel de 2.2 l. SKYACTIV-D y 2 entidades de gasolina de inyección directa 2.0 l. SKYACTIV-G y 2.5 l. SKYACTIV-G.

Todas y cada una de las mecánicas de la gama cumplen con la normativa de emisiones Euro 6 y tienen la posibilidad de conjuntarse con ediciones revisadas de la transmisión manual SKYACTIV-MT y la automática SKYACTIV Drive, con tracción frontal o con el sistema de tracción total i-ACTIV.

Como ahora les hemos adelantado, en nuestra prueba nos decantamos por el motor de gasolina 2.5 l. SKYACTIV-G —libre solo con transmisión automática y tracción total—.

La verdad es que a priori puede parecer una disparidad obtener un «mastodonte» con un peso salvaje de 2143 kg y al tiempo equiparlo con un motor de atmosférico de gasolina de 2.488 cc, no obstante, en este momento te contaré por qué razón no es tan descabellado llevarlo a cabo.

Para comenzar, sí, es atmosférico pero ojo por el hecho de que esta mecánica, lejos de ser del paleolítico, tiene dentro muchas noticias en temas de reducción de consumos, entre la que resalta el sistema de desactivación de tubos que apaga 2 de los 4 tubos en el momento en que la carga es baja.

Este motor atmosférico tiene un bloque de aluminio y otros elementos en materiales rápidos, y una relación de compresión de 13:1. La verdad es que tanto su accionar dinámico como sus consumos son geniales -ojo a esto pues debemos tener en consideración que es un motor de 2.5 litros-.

Hablamos de una mecánica con un desempeño increíblemente discreto y despacio que lleva a cabo 194 CV a 6.000 rpm y 258 Nm de par a 4.000 rpm.

A fin de que te hagas un concepto, con la transmisión automática y su tracción total i-ACTIV, el modelo homologa un un consumo de 7,1 l/100 km en período mezclado y unas emisiones de CO₂ de 162 g/km. He de confesar que nosotros no conseguimos bajar la cifra de consumo real de los 8 litros a los 100 km, pero ojo, pues ahora me semeja un logro esencial para la masa, el volumen, la sepa de turboalimentación, la cilindrada, la caja de cambios y la tracción que tiene el modelo en cuestión.

Ficha técnica

Version	2.5 GE 143kW ZEN+CP+CN+SR 4WD Coche
Cilindrada	2488
Capacidad	194 CV a 6000 rpm
Par	258 Nm a 4000 rpm
Peso	2143 kg (bárbaro) 1560 (orden de marcha)
Dimensiones Lar/An/Al mm	4550 / 1840 / 1680 mm
Volumen Maletero	506 / 1620 litros
Aceleración 0 a 100 km/h	9.2 segundos
Restauración 80 a 120 km/h
Agilidad máxima	195 km/h
Consumo homologado	8.7 / 6.1 / 7.1 l/100 km
Emisiones CO2 por km	162 g/km
Precio de partida	Origin desde 27420 euros

¿De qué forma marcha el sistema de desactivación de tubos de Mazda?

Según nuestra marca, el sistema radica en un mecanismo de conmutación ubicado en los taqués hidráulicos del primer y el cuarto tubo. En el momento en que trabajan los 4 tubos, los taqués sirven como punto de pivote de los propios balancines, que activan las válvulas de admisión y escape. En el momento en que se aplica presión hidráulica a los taqués, el fulcro se desplaza a la vera de la válvula, con lo que el movimiento de las válvulas se pausa y los 2 tubos exteriores se desactivan.

No obstante, en el momento en que solo trabajan 2 tubos, el intervalo entre encendidos se duplica, con lo que es mucho más posible que se generen vibraciones en el motor. Para evitarlo, la transmisión automática SKYACTIV-Drive está pertrechada con un amortiguador centrífugo que las compensa y les confirmamos que no se aprecia en lo más mínimo vibración alguna y todo es porque la admisión de aire, la inyección de comburente y la sincronización del encendido se administran con precisión a fin de que las transiciones sean prácticamente inapreciables.

La desactivación de los tubos es mucho más eficaz a bajas velocidades. En el momento en que se circula a una agilidad incesante de 40 km/h, el consumo optimización hasta en un 20%. A 80 km/h, el efecto es del 5%.

Así como les he adelantado, la única combinación viable con esta mecánica es la transmisión automática de seis velocidades con embrague de bloqueo SKYACTIV-Drive y la tracción a las 4 ruedas.

La caja de cambios nos sorprendió por su suavidad y su eficiencia, no obstante y más allá de que tenemos la posibilidad de «jugar con su modo manual» desde nuestra palanca, he echado de menos una levas en el volante, más que nada para las maniobras que precisen de una mayor velocidad y de unas reacciones mucho más dinámicas.

Ojo a esto último pues pare progresar la reacción, la marca tiene dentro al lado de la palanca un selector, con el que el conductor puede cambiar de manera fácil a un modo “Sport”. Este modo cambia las peculiaridades de la salida del motor, la sincronización del cambio y la agilidad de los cambios, a fin de que la aceleración sea mucho más fuerte y lineal y sí, lo que apreciamos es una contestación mucho más expontánea y fácil ya que solo es necesario rozar el acelerador levemente para ver la diferencia.

En relación a la tracción, la verdad es que tuvimos la posibilidad de evaluar el modelo en la nieve y pese a no tener neumáticos de invierno, la verdad es que no lo echamos en falta ni en varias ocasiones que tenemos en cuenta mucho más complicadas. Como pega, tenemos la posibilidad de tirarle en cara el incremento de consumo que piensa la tracción 4×4 en relación a la de sus contendientes.

Accionar

Les he hablado largo y tendido sobre muchas de las noticias de este SUV, pero si hay algo con lo que resalta la segunda generación del Mazda CX-5 es por su confort de marcha y su calidad de rodadura. Como buen todocamino que es, la posición de conducción es elevada, pero en el momento de ponerte al volante son pocas las oportunidades en las que recordarás que andas dentro de un modelo de estas peculiaridades. Como resulta lógico, esto tiene sus pros y sus contras, conque hayamos ido por partes.

A fin de que les hagáis un concepto aproximada de las novedades de insonorización, debéis entender que circulando a 120 km/h en la actualidad tendríamos exactamente las mismas afecciones que circulando a 100 km/h con la previo generación.

Y he hecho particular mención a las autopistas pues es en rutas reviradas en el momento en que empiezan a resplandecer los primordiales hándicaps del Mazda CX-5. Y no me malinterpretéis, no es que fuera de las autopistas sea malo ni muchísimo menos, sencillamente no es tan bueno en ciertos puntos. Al tiempo que sus suspensiones (frontal MacPherson y posterior multibrazo) son firmes, filtran apropiadamente las irregularidades y soportan notoriamente los balanceos de la carrocería en el momento en que decidimos circular rápidos por rutas de montaña, su dirección semeja no ir al compás de la buena puesta próximo del grupo. Esta es perfecto para localidad y para autopista por su asistencia eléctrica, pero en el momento en que la forzamos un tanto se echa en falta una mayor información, velocidad y precisión por su lado. Además de esto, cuenta con excesiva desmultiplicación, lo que nos ordena a girar en demasía el volante en varias curvas simples.

Pese a ello, insisto en que charlamos de un SUV y prácticamente la integridad de sus futuros dueños optarán por circular de manera sosegada con él, con lo que solamente apreciarán faltas en la dirección. Otro punto en el que apreciarás las dimensiones del modelo es en la situacion de los frenos, ya que el pedal tiene un paseo algo largo que necesita acostumbrarse a él para dosificar la frenada y no quedarnos cortos.

En relación a su accionar fuera del asfalto, he de admitir que me habría encantado ponerlo a prueba, si bien lamentablemente no tuvimos la posibilidad. De cualquier manera, ahora les he comentado que nuestra unidad de pruebas tenía tracción total i-ACTIV AWD y tuve la oportunidad de conducir con bastante nieve y la verdad es que el resultado era de manera escandalosa bueno aun sin neumáticos de invierno.

Para finiquitar, deseo llevar a cabo mención a la renovadora tecnología i-ACTIVSENSE del modelo, la que fué avanzada y ampliada para hallar unas ayudas a la conducción aún mucho más proactivas. Por poner un ejemplo, tiene múltiples sensores y una cámara frontal con aptitud para admitir señales o viandantes, aparte de los automóviles; sistema de alarma de cambio involuntario de carril, control de ángulo fallecido… Al tiempo, asimismo proporciona control de crucero activo con un rango de agilidad mayor para el frenado automático e inclusive función Stop and Go, realmente útil para el tráfico períodico.

Acabados y equipamiento

Así como les comentaba en la introducción, el nuevo Mazda CX-5 cambia aun en lo que a denominación de acabados tiene relación. Proseguimos contando con tres probables opciones, pero estas en este momento se nombran Origin, Evolution y Zenith. En seguridad todos llevan el sistema de frenada automática en localidad, aviso pre-colisión, controles de seguridad y tracción, G-Vectoring, ABS, EBD, múltiples airbags, asistente al arranque en cuestas, sensor de lluvia y encendido automático de luces.

Además de esto, todos tienen dentro el climatizador automático de 2 zonas, 4 elevalunas eléctricos, arranque por botón, cierre centralizado con mando, llantas de 17 pulgadas, pc de viaje, sistema de audio con pantalla táctil de siete pulgadas, bluetooth, USB, freno de mano eléctrico, asientos traseros 40/20/40 reclinables en 2 situaciones, cristales tintados, control de agilidad o espéculo interior fotosensible, entre otros muchos.

En relación a sus precursores, los escenarios de acabado suponen un incremento de 475€ en la situacion del Origin, una disminución de 520€ en la situacion del Evolution y un incremento de 575€ en la situacion del Zenith.

El nivel Evolution añade a lo previo la radio digital DAB, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, cámara de visión posterior, faros primordiales LED, antinieblas y pilotos traseros LED, retrovisores plegables, descubridor de fatiga, alarma de cambio de carril, descubridor de elementos en ángulo fallecido, SmartBeam o faros capaces adaptativos. Opcionalmente disponemos del Paquete Navegador en este nivel y en el mucho más básico, si bien en este último no tiene dentro reconocimiento de señales.

Finalmente, el Zenith que equipaba nuestra unidad de pruebas, suma asimismo el sistema para la navegación, ingreso sin llave, lector de señales de tráfico, sistema de sonido de alta definición creado por Bose con 10 altífonos, faros Full LED o portón posterior eléctrico. En este acabado tenemos la posibilidad de añadir el Paquete Cuero con asientos eléctricos y calefactables (entre otros muchos); tal como el Paquete Cruise (agregada al Paquete Cuero) que tiene dentro Head Up Display de proyección en el parabrisas, control de crucero adaptativo con función Stop&Go y frenada de urgencia.

Costos

Origin desde 27420 euros

Evolution desde 29520 euros

Zenith desde 31420 euros

Zenith Black desde 33220 euros

Zenith White desde 33370 euros