Opinión y prueba Honda CR-V Híbrido 4×2 2020

El Honda CR-V bien podríamos considerarlo el conejillo de indias de la compañía japonesa, en tanto que en su novedosa generación no solo está libre por vez primera con hasta siete plazas (salvo Hybrid), sino además de esto hablamos de la primera app de tecnologías de electrificación en un modelo SUV que la marca japonesa destina al mercado europeo.

Así como puedes observar, el diseño fué actualizado en hondura, si bien guarda las líneas del todocamino mucho más vendido de la marca. Asimismo hay que poner énfasis que la oferta queda limitada a motores de gasolina y un híbrido, puesto que por el momento no está pensado que haya un motor diésel.

En cualquier caso, eso no semeja representar un inconveniente para Honda, puesto que, de las 60.000 entidades cada un año que quieren vender del CR-V en Europa, mucho más de la mitad habrían de ser con motorización híbrida una vez se hayan estabilizado las entregas. Esto transforma al Toyota RAV4 en primordial contrincante del Honda CR-V Hybrid.

En los acabados mucho más terminados asimismo podría transformarse en una opción alternativa a los Lexus NX 300h mucho más alcanzables. Además de estos, planta cara al Peugeot 5008, el Mitsubishi Outlander, el Hyundai Santa Fe, el Mazda CX-5, el Škoda Kodiaq, el Nissan X-Trail y el Citroën C5 Aircross, por denominar ciertos de ellos. No obstante, ¿exactamente en qué situación se ubica en frente de sus oponentes?

Diseño exterior

El nuevo Honda CR-V tiene un exterior mucho más ancho, mucho más prominente y mucho más largo que el de su precursor, al tiempo que su nuevo diseño, mucho más afín al del Honda HR-V, desprende un aire nuevo, con mayor presencia durante los pasos de rueda, característica que le adjudica un aspecto mucho más musculoso.

En el de adelante los elementos cromados cobran enorme importancia, en especial en la parrilla de adelante trapezoidal, donde se posiciona asimismo el enorme logotipo de Honda en situación central. A los dos lados podemos encontrar los afinados faros delanteros, que cuentan en este acabado con tecnología Full LED y una característica firma luminosa diurna.

En una situación media se encuentran los sensores de estacionamiento frontales y la matrícula, al paso que en el tercio inferior cobra importancia una segunda toma de aire, un adorno plástico en el que no falta un asegurador de bajos en color plata y las delgadas luces antiniebla a los dos lados.

Visto de perfil de perfil ganó en empaque. El alargado capó y los marcados pasos de rueda le dan una vista mucho más robusta y musculosa. Muestra una espléndida área acristalada -con cristales siguientes tintados- y no faltan de nuevo los cromados para destacar su distinción. En las aletas delanteras tenemos la posibilidad de leer la palabra ‘Hybrid’ en color azul.

Llenan los pasos de rueda unas llantas de aleación de 18 pulgadas calzadas con neumáticos Bridgestone Dueler H/L en dimensiones 235/60 R18 103H en los dos ejes. La área de las puertas es limpia salvo en su parte de abajo, donde está de nuevo presente el adorno plástico a contraste. Hay otras llantas opcionales de 18” con neumáticos Dunlop.

Los espéculos retrovisores tienen dentro los intermitentes y tiene plegado eléctrico.

Como ahora he comentado, las dimensiones exteriores medran. En este momento tiene una longitud de 4.60 metros, un ancho de 1.85 metros y una altura de 1.69 metros. Por su lado, la guerra es de 2.663 milímetros y los anchos de vía delantero y trasero alcanzan los 1.601 y 1.629 mm, respectivamente. Es igualmente largo y de ancho que el Toyota RAV4 Hybrid.

En la zaga asimismo gana en prestancia y personalidad, con unas ópticas traseras únicas que integran tecnología LED. Estas quedan unidas por una área cromada que atraviesa horizontalmente todo el portón, integrando el logotipo de la marca en situación central. Me agrada, tiene unas líneas muy marcadas.

El portón de desprendidas dimensiones no es eléctrico, pero pesa poco, con lo que resulta cómodo subirlo y bajarlo. Bajo el mismo, el adorno plástico a contraste aloja los catadióptricos y protagoniza todo el paragolpes, donde volvemos a conocer una protección de color plata. En el portón asimismo tenemos la posibilidad de leer la palabra ‘Hybrid’.

Vista desde arriba, esta unidad de pruebas tiene una antena de tipo aleta de tiburón.

Llaman singularmente la atención elementos como el marcado spoiler superior y la salida de escape recortada (las ediciones de gasolina tienen 2 salidas redondeadas der aspecto mucho más deportivo). Tampoco falta tira de sensores de estacionamiento siguientes y la cámara de marcha atrás.

Finalmente, cabe nombrar que hay 2 packs para el exterior:

• El Paquete Aero -3.193€-, de aspecto mucho más deportivo merced a los paragolpes aerodinámicos, los estribos laterales y alerón del portón trasero.
• El Paquete Convenience -746€-, que añade sencillamente ciertos datos mucho más camperos como las molduras laterales, las taloneras de la puerta y los faldones de barro.

Diseño interior

El interior del nuevo Honda CR-V piensa un paso adelante en concepto de calidad y tecnología en relación a su precursor. Podemos encontrar mejor tacto de los materiales y mayores superficies blandas, con unos cambios que, en términos en general, no desmerecen en lo más mínimo, si bien queda un tanto distanciado en relación a ciertos oponentes.

Por servirnos de un ejemplo, Honda ha abusado de las superficies en negro refulgente, muy sensibles a la mugre y los raspones, al paso que ha usado plásticos duros en ciertos elementos que desmerecen sensiblemente el enorme grupo, singularmente en el reposabrazos deslizable de las plazas delanteras, algo mucho más endeble.

La posición de conducción es ergonómica por el hecho de que todo queda al alcance de la mano, pero el volante queda algo tumbado y me ha costado un tanto localizar la situación perfecta con los cambios manuales del taburete y la altura y hondura del volante, si bien quizás un individuo de diferente estatura no tenga mayor problema.

Los datos en madera le dan un agregado de distinción al interior, que en este momento está mucho más precaución. Asimismo están libres en plata.

Me ha dado gusto bastante la substitución de la palanca selectora por botones. No es ni mucho más veloz ni mucho más ergonómico, pero le da un toque mucho más personal. Hay rebosantes espacios portaobjetos en la consola central y el hueco mucho más retrasado es deslizable, lo que deja amoldar el espacio a nuestras pretensiones. Eso sí, ciertos huecos del interior carecen de base forrada.

Observamos asimismo como novedad la instrumentación digital (7”), que nos deja ajustar la información agregada entre un riguroso (quizás bastante) catálogo de opciones. El único ‘pero’ es el largo botón de tipo bastoncillo para resetear los valores, como en los turismos de otrora. En mi humilde opinión podría haberse sustituido por un botón en el volante.

El cuadro digital se complementa con la pantalla de siete pulgadas del Honda Connect situada en el salpicadero. Salvo por la rueda del volumen, es absolutamente táctil y su manejo es simple y también deducible merced a distintos accesos directos, pero peca en velocidad de contestación, aparte de no recibir actualizaciones automáticas.

En este acabado, el sistema multimedia tiene Apple CarPlay y Android Coche, radio digital (DAB), Bluetooth, 2 entradas USB y una HDMI, conexión a Internet y navegador GARMIN (no tiene presente el tráfico), con lo que charlamos de un equipo muy extenso, si bien es verdad que los gráficos y la percepción táctil podrían mejorarse.

Justo bajo el sistema de infoentretenimiento podemos encontrar los controles del climatizador bizona y los botones de los asientos delanteros calefactables, muy prácticos en los días de invierno. En último término, al lado de los botones para el cambio, podemos encontrar el freno de mano eléctrico y los botones para encender el Coche Hold y los métodos de conducción.

En concepto de habitabilidad, proporciona un desprendido espacio para hasta cinco ocupantes, si bien es verdad que el pasajero que viaje en la plaza central posterior va a ir un tanto mucho más incómodo gracias a la altura del taburete, la anchura y el mullido mucho más duro por la presencia del reposabrazos central. Lo mejor es que el túnel central no es nada voluminoso.

El ingreso a las plazas traseras es muy cómodo merced a un ángulo de apertura de 85º.

El maletero se ubica en los 497 litros (pierde 64 litros en relación a los gasolina con 5 plazas y gana 28 en relación a los de 7) y en los 1.694 litros con la segunda fila de asientos abatida -60:40-. Todavía es de los mucho más desprendidos. Está bien rematado, muestra unas formas regulares y tiene múltiples puntos de anclaje, dejando un suelo completamente chato al derrumbar los respaldos.

El piso de carga queda a 630 mm del suelo.

La segunda fila solo es longitudinal si equipamos las siete plazas, si bien el respaldo sí que proporciona en un caso así 2 situaciones. La loneta que cubre el maletero transmite bastante calidad, pero en el híbrido no disponemos doble fondo y tampoco podemos encontrar rueda de urgencia, solo espacio para ciertas herramientas. Lamentablemente, el portón no es eléctrico.

Motorización

El Honda CR-V 2019 solo está libre en este país en ediciones de gasolina, adjuntado con un híbrido. El motor de 4 tubos y 1.5 litros VTEC se proporciona con 2 escenarios de capacidad: 173 CV para las ediciones socias al cambio manual de seis relaciones y 193 CV para aquellas con cambio automático CVT. Tiene la posibilidad de tener tracción total o simple.

La mecánica híbrida combina un motor de gasolina de período Atkinson con 2.0 litros y 145 CV (108 kW) a 6.200 rpm con otro eléctrico de 135 kW (184 CV) y 315 Nm de par máximo, un generador eléctrico y una batería de “precisamente 1 kWh”. Raramente, la capacidad total del grupo se queda en los 184 CV del motor eléctrico, en este momento observaremos porqué.

Es exactamente la misma composición que la que muestra el Toyota RAV4, si bien este es 34 CV mucho más fuerte. La caja de cambios es siempre y en todo momento automática (está formada por un embrague y un engranaje reductor) y se reemplaza la palanca frecuente por botones, lo que le contribuye un toque de personalidad al grupo. La tracción puede ser simple o total a las 4 ruedas.

El Start/Stop es de serie.

Tras evaluar el gasolina 1.5 de 173 CV 4×4, he de admitir que esta versión híbrida me ha resultado muy convincente, tanto por los consumos en localidad como por la suavidad del grupo. El vano motor está bien insonorizado y al apresurar intensamente, si bien es observable lo que llega a revolucionarse el motor, el sonido no es tan profundo como en el RAV4.

Los dos modelos son afines en lo relativo a la mecánica, pero su desempeño es completamente diferente. En el RAV4 es el motor de combustión ayudado por el motor eléctrico el que desplaza el vehículo (salvo en EV); y, en el CR-V, es el motor eléctrico el que desplaza las ruedas al paso que el bloque de gasolina genera electricidad a través del generador.

El sistema del CR-V puede marchar en tres métodos distintas: EV Drive, Hybrid Drive y Engine Drive, en dependencia de la capacidad que precisemos. Este último es el mucho más interesante, por el hecho de que un embrague conecta el motor de gasolina con las ruedas mediante una relación de engranaje fijo (tal y como si solo tuviéramos una marcha). Hay instantes en los que asimismo entra en acción el motor eléctrico.

Más allá de que no tiene que ver con una mecánica singularmente prestacional y su aceleración es bastante lineal y progresiva, empuja realmente bien en la mayor parte de las ocasiones, resultando bastante flexible y mucho más que bastante para la mayor parte de los clientes. En verdad, sus posibilidades son superiores a las de las ediciones de gasolina, siendo la opción mucho más prestacional de la gama.

En cantidades, es con la capacidad de apresurar de 0 a 100 km/h en 8,8 segundos y de recobrar de 80 a 120 km/h en 5,8 segundos. La agilidad máxima es de 180 km/h gracias a la relación de engranaje fijo. Además de esto, logramos hallar 4 métodos de conducción: EV, Habitual, Sport y ECON, con los que se altera la manera en la que actúa el sistema.

O sea singularmente destacable en el momento de jugar con las levas que se sitúan tras el volante. Lo que hacen es acrecentar (“-“) o reducir (“+”) en hasta 4 escenarios la proporción de frenada regenerativa. En todos y cada uno de los casos charlamos de una frenada moderada, pero en los métodos EV, ECON y Habitual el CR-V solo sostiene el nivel de retención elegido a lo largo de una frenada. En Sport sostiene en el tiempo nuestra selección.

En relación a los consumos, Honda afirma un mezclado WLTP de 6.9 litros a los 100 km, cifra que no he llegado a lograr a lo largo de la prueba. El consumo urbano real estuvo bajo 4.0 litros, girando los 6.5 litros en autopista y en el ambiente de los 5.0 litros en tramos interurbanos. Tras la semana de pruebas, el computador de dentro marcaba una media de 6,0 litros/100 km.

El depósito de comburente tiene 57 litros de aptitud.

Como curiosidad, Honda apunta que, en una conducción urbana (entre 0 y 40 km/h), el CR-V circula un 18 % del tiempo en Hybrid Drive y un 82 % en EV Drive. En tramos extraurbanos (entre 40 y 80 km/h), un 49 % en EV Drive, un 32 % en Hybrid Drive y un 19 % en Engine Drive. En autopistas (entre 80 y 120 km/h), el 61 % en Engine Drive, el 23 % en EV Drive y un 16 % en Hybrid Drive.

Ficha técnica

Accionar

El CR-V alardea de almacenar enorme equilibrio en todos y cada uno de los puntos sea como sea la variación mecánica que escojamos. Optimización en agilidad en relación a su precursor e inclusive se destaca en oposición al Toyota RAV4, mucho más tendente a subvirar. Cumple con eficacia con su cometido y proporciona siempre y en todo momento al conductor reacciones nobles y seguras, sin sorpresas al buscar el límite.

Es posible que a primer aspecto sus dimensiones exteriores te simulen visibles para la localidad, pero la verdad es que, tras circular a lo largo de una semana con él, no he sentido excesivas diferencias en relación a llevar un turismo. Al final de cuenta, la mayor parte de las entidades vendidas van a pasar la mayoría de su ciclo vital en la localidad.

Por esa razón, este SUV tiene una posición al volante elevada que estimula la visibilidad en la urbe. No es bien difícil callejear con él o maniobrar para estacionar, contando complementariamente con sensores de estacionamiento delanteros y traseros, cámara de marcha atrás con tres métodos y alarma posterior de tráfico cruzado.

Además de esto, su diámetro de giro es bastante bueno, deteniéndose en 11 metros entre bordillos y 11,4 metros entre paredes. El volante, por su lado, tiene 2.34 vueltas entre encuentres y da una desmultiplicación no lineal de la dirección, con bastante velocidad, si bien he echado en falta la asistencia dependiendo de la agilidad en la autopista y algo mucho más de retroalimentación.

Más allá de que su centro de gravedad no es exageradamente alto y la sensación de llevar una “barcaza” únicamente puede mostrarse en tramos revirados si circulamos rápidamente, no estaría de sobra algo mucho más de peso y solidez en la dirección para prosperar el paso por curva en el momento en que circulamos rápidos. En cualquier caso, es correcta al género de vehículo.

Su aplomo es destacable, su insonorización aprueba con nota y el esquema de suspensiones -McPherson frontal y paralelogramo deformable detrás- mantiene bastante bien la carrocería, con veloces cambios de acompañamiento y una tranquilidad inusual. Filtra bien las deficiencias del asfalto y es únicamente en tramos off road en el momento en que se antoja exageradamente rebotona.

En temas de asistencias a la conducción, el bulto Honda Sensing incluye el programador de agilidad activo, la frenada de urgencia con detección de viandantes y bicicletas, el asistente de ángulo fallecido y el de tráfico perpendicular al retroceder, el reconocimiento de señales de tráfico con adaptación automática de la agilidad, el asistente de cuidado de carril…

Para finalizar, deseo llevar a cabo mención a las características camperas del Honda CR-V Hybrid. En el momento de seguir por firmes levemente irregulares con ascensos y trazadas simples, las mayores virtudes con las que juega este SUV son su elevada altura libre -201 mm- y el Real Time AWD with Intelligent Control System (en otras expresiones, la tracción total) si lo equipamos.

La peculiaridad del sistema es que tiene un embrague multidisco que conecta un eje de transmisión unido a un diferencial en el eje posterior para desplazar las ruedas traseras (en vez de moverlas a través de un motor eléctrico). En condiciones normales es 2WD y, con baja adherencia, puede mandar hasta el 60 % del par atrás.

Es el único híbrido que tiene un acoplamiento de esta manera para el eje trasero.

No es ni muchísimo menos un todoterreno, puesto que no tiene asistente al descenso de atentos, ni bloqueos de diferencial, ni reductora, pero con unos neumáticos correctos (que no son los de serie) puede realizar sus pinitos en caminos de baja contrariedad y salir airoso en zonas embarradas, con hielo o nieve.

Equipamiento y precio

Los escenarios de terminación para el mercado español se nombran Comfort, Elegance Navi, Lifestyle y Executive. En todos y cada uno de los casos tiene ABS, EBD, TCS, ESP, múltiples airbags, sensor de presión de los neumáticos, lector de señales de tráfico, aviso pre-colisión, frenada automática en localidad, alarma de cambio de carril y control de crucero adaptativo.

Asimismo sin costo agregada tienen dentro climatizador automático, llantas de aleación, computador de viaje, bluetooth, USB, sistema multimedia con pantalla táctil, faros antiniebla, espéculos térmicos, 4 elevalunas eléctricos, descubridor de viandantes, descubridor de elementos en ángulo fallecido y en maniobras de marcha atrás…

Los mucho más terminados tiene techo del sol, tapizado en piel, asientos eléctricos, térmicos y ventilados, sistema para la navegación, asistente al estacionamiento automático, Head Up Display, portón posterior “manos libres”, volante calefactable, equipo de sonido de alta definición con subwoofer y 9 altífonos, entre otros muchos.

Esos que deseen integrar la tercera fila de asientos para tener siete plazas van a poder añadirla únicamente en el acabado Lifestyle y el motor 1.5 VTEC de 173 CV por 1.700 euros auxiliares, si bien solo para las entidades con tracción total a las 4 ruedas. Además de esto, no se proporciona para la mecánica híbrida.

En España, los costes sugeridos para el Honda CR-V 2020 sin descuentos ni ofertas quedan de la próxima forma:

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