Opinión y prueba Ford Mustang Fastback GT 5.0 V8 450 CV 2019

El Ford Mustang es uno de esos turismos que hay que conducir una vez en la vida, y eso que la versión europea está considerablemente más amaestrada que la bestia de america. Tras su último facelift, el Mustang 2018 llegó con distintas ediciones estéticas que lo hacen todavía mucho más atrayente, novedades de calidad en el habitáculo y un equipamiento mucho más terminado.

Si pensamos de manera rápida en un turismo que represente el mucho más puro estilo americano y tenga la firma de las barras y las estrellas por su ADN, seguramente pensamos el Mustang. Prácticamente como una marca, cada generación de este pony car -que no muscle car– ha encarnado de manera perfecta el estilo y la actitud de su temporada.

Si hay un turismo leal a sus principios, quizá sea el Mustang, un modelo que siempre y en todo momento tuvo 2 puertas, tracción posterior, un V8 bajo el capó -la mayoria de las veces- y un atrayente físico indiscutible amoldado a los deseos de cada temporada. Aun en este momento el Mustang tiene un tinte retro, algo que se transporta bastante y que regresa de nuevo a poder capturar a sus seguidores.

En España está libre en tres ediciones, el EcoBoost, el GT y la edición particular Bullit. Ninguna de ellas tiene desperdicio, pero lamentablemente no van a llegar al viejo conjunto de naciones los mucho más salvajes Mustang GT350 y Mustang GT500. Con todo y con eso, les aseguro que esta variación GT de 450 CV no te va a decepcionar en lo más mínimo…

Demos una vuelta a galope por sus misterios.

Diseño exterior

Como les comentaba, el Ford Mustang se encuentra dentro de los modelos que mejor mantuvo su esencia con el paso del tiempo. Tras el último restyling, recibió distintas actualizaciones estéticas para transformarse en un modelo mucho más belicoso y distinguido, a fin de proseguir ocupando los primeros puestos en las listas de ventas de su segmento.

El perfil del capó es en este momento mucho más bajo, con conductos de ventilación integrados, conjuntados con un diseño de reja que entrega al Mustang un aspecto mucho más belicoso y afilado y, al tiempo, optimización la aerodinámica. Para las beligerantes ópticas se eligió por la tecnología Full LED, tanto en la iluminación diurna como en la usual y las antiniebla.

Los encastres de los faros delanteros asimismo fueron rediseñados para recrear la manera trapezoidal de la reja superior.

La colosal parrilla frontal en negro acoge en situación central al mítico logo del Ford Mustang, ofreciendo en su grupo una observación única al de adelante. No menos impresionante es el splitter delantero a color contraste, con vértices afilados y marcadas líneas. Únicamente he echado en falta los sensores de estacionamiento delanteros con ese morro tan largo.

Las franjas negras en acabado mate que podemos consultar sobre la carrocería pertenecen a los complementos libres en el catálogo de Ford Performance, de la misma las placas de matrícula y la pegatina que reza ‘Ford Performance’ sobre la pronunciada luna frontal. Le dan al modelo un toque único, personal y muy poderoso.

La visión del costado no es menos atractiva, con marcados pasos de rueda en los que podemos encontrar unas espléndidas llantas de 19 pulgadas -1.400€- en níquel refulgente, calzadas con neumáticos Michelin Pilot Sport 4 S en medidas 255/40 ZR19 100Y en el eje delantero y 275/40 ZR19 105Y en el trasero. En la parte frontal, ocultan unos frenos Brembo con pinzas en negro.

La horizontalidad de las líneas queda fijada por 2 marcados nervios que atraviesan todo el del costado, remarcando su poderío la insignia 5.0 de las aletas delanteras. La área acristalada de borde niquelado es mucho más bien achicada y el área de las puertas limpia de ornamentaciones, si bien sí que vamos a encontrar unas marcadas taloneras a contraste.

En medidas, el Ford Mustang GT consigue los 4.79 metros de largo, 1.92 metros de ancho y 1.38 metros de prominente, con lo que no charlamos de un turismo exactamente pequeño. La guerra sube a 2.720 milímetros, al tiempo que los anchos de vía delantero y trasero alcanzan en los dos casos los 1.642 mm.

El modelo está libre con un spoiler opcional de portón trasero -500€- que le adjudica un perfil aún mucho más deportivo.

La sugerente caída del techo de estilo fastback da paso a una zaga cargada de personalidad, en especial merced a los faros LED de enorme intensidad y efecto tridimensional que se enmarcan en un adorno negro. En situación central, no falta el emblema GT en una exclusiva demostración de poderío.

Ahora en el radical inferior, el enorme personaje principal es el sobresaliente difusor negro que acoge 4 salidas de escape, por las que el bloque V8 nos recreará con su ronca armonía en todos y cada aceleración. Remata el enorme grupo la luz antiniebla en situación central, dándole un toque aún mucho más deportivo. Tampoco faltan la cámara y los sensores de estacionamiento traseros.

Diseño interior

Exactamente la misma sucede en el exterior, el interior del Mustang sostiene la esencia del clásico pony car americano, pero convenientemente actualizado a los tiempos que corren. Además de esto, transmite mejores experiencias en concepto de cambios y calidades, ya que se ha refinado para apoderarse al público europeo. Con todo y con eso, su acabado es mucho más bien simple y existen algunos crujidos al apretar.

Sí que es verdad que se han empleado materiales de tacto despacio para los recubrimientos de las puertas y los acabados blandos cubren la mayoría de las superficies, salvo en las partes mucho más bajas, donde tenemos la posibilidad de ver ciertos plásticos mucho más recios y menos atractivos. Por su lado, los tiradores de las puertas tienen acabado en aluminio.

La consola central tiene un nuevo acabado cosido a mano de tacto despacio, repujado con hilo de color en contraste que da un aspecto mucho más dinámico al grupo. Complementariamente, el ambiente del panel de instrumentos está libre en 4 nuevos acabados y la instrumentación recurre a un display digital muy personalizable.

Esta proporciona mucha información y buena visibilidad a través del aro del enorme volante, muy a la de america. Tenemos la posibilidad de escoger los colores, tres formatos dependiendo del modo de conducción elegido -Habitual, Deportivo o Circuito- y también aun distintas apps enfocadas al empleo del vehículo en circuito (acelerómetro, tiempo de aceleración, distancia de frenado, cronómetro..)

Por su lado, el volante disfruta de un tacto satisfactorio, es regulable en altura y hondura y su dureza puede variarse en tres escenarios -Habitual, Confort y Deportivo- merced a un selector situado en el salpicadero. La única pega es que tiene bastantes botones, de la misma sucede en el salpicadero.

Existe la oportunidad de equipar un bulto interior en Carbono -1.050€-, el que añade insertos de piel Alcántara en las puertas y los asientos, tal como un ambiente del panel de instrumentos y de la palanca de cambios de fibra de carbono. Por supuesto, con esta combinación el modelo no va a pasar inadvertido.

Los asientos de serie son cómodos y de importante tamaño, pero esta unidad monta los asientos de cuero tipo competición Recaro -2.050€-, algo mucho más duros, mucho más bajos y con un agarre fenomenal. Se tienen la posibilidad de seleccionar en tres colores, colorado, azul y ébano, pero solo los asientos de deportes de serie son eléctricos, tienen ajuste lumbar y tienen la posibilidad de ser climatizados -700€-.

En la parte alta del salpicadero no faltan las tradicionales salidas de ventilación redondas y la insignia Mustang. El sistema de infoentretenimiento queda algo bajo.

Como se puede observar, una gran parte de la botonería es exactamente la misma que observamos en el resto de modelos de la gama, de la misma la pantalla táctil de ocho pulgadas del sistema multimedia. Recurre al S.O. SYNC 3 coincidente con Android Coche y Apple CarPlay y, más allá de que los gráficos y la resolución son fáciles, disfruta de buena fluidez y su manejo es muy deducible.

Bajo exactamente el mismo podemos encontrar una secuencia de botones divididos en 2 zonas distinguidas, aquella dedicada al grupo multimedia y otras para los controles del climatizador bizona. En una tercera sección se sitúan distintos controles de tipo interruptor y el botón de arranque. Rápidamente debajo podemos encontrar un pequeño hueco con las tomas de 12V y USB.

Ahora en la consola central, nos chocamos con la palanca del cambio manual, cuya bola se ha sustituido por una rematada en fibra de carbono del catálogo de Ford Performance. Al lado de ella, 2 desprendidos posavasos y el freno de mano de tipo usual, bastante sobresaliente para mi gusto.

En último sitio, algo mucho más retrasado (quizás bastante) está el apoyabrazos fijo, bajo el que se oculta una pequeña guantera de bien difícil ingreso donde podemos encontrar otra toma USB. Cabe nombrar que podemos encontrar hasta 4 Custom Paquete con equipamiento para ajustar el interior -de 2.700 a 3.200 euros-.

En concepto de habitabilidad, el Ford Mustang está homologado para 4 usuarios, pero solo proporciona buen espacio para 2 ocupantes (sin importar un mínimo su altura, eso sí), reservándose las plazas siguientes para un aprieto y mientras que charlemos de pequeños o personas de poca estatura. Es bien difícil entrar a ellas y el hueco para cabeza y piernas no es abundante.

Con en comparación con maletero, el Ford Mustang cubica un total de 408 litros, a pesar de que los asientos de la segunda fila tienen la posibilidad de plegarse -50:50-. Su boca de carga es algo estrecha y sus formas medianamente regulares, salvo por la presencia del subwoofer y un hueco en el lado izquierdo que comprende el paso de rueda. El portón es de apertura manual.

Motorización

En la gama de españa del Ford Mustang podemos encontrar 2 mecánicas gasolina con tres escenarios de capacidad en conjunto. La versión de ingreso tiene el bloque 2.3 Ecoboost que en este momento tiene 290 CV de capacidad, esto es, 25 CV menos que antes. Da una experiencia de conducción mucho más despacio y agradecida merced a una función de overboost temporal para el turbo.

En el peldaño superior está el despiadado 5.0 V8 atmosférico de 450 CV, que fué mejorado para poder una mayor capacidad y un límite mucho más prominente de revoluciones que jamás. Tiene dentro el sistema dual de inyección directa de alta presión y puerto de inyección de comburente de baja presión de Ford, que asimismo aumenta el par bajo.

En último término, el Ford Mustang Bullit hace gala del fuerte bloque de 5.0 litros y ocho tubos, pero en esta versión particular se han realizado ciertos cambios en la electrónica y conductos de admisión para subir la capacidad total hasta los 460 CV. Está asociado únicamente a la caja de cambios manual de seis relaciones.

Tras hablaros hace cierto tiempo de las causas por la cuales los turismos americanos tienden a tener motores enormes y de las diferentes maneras de medir la capacidad, he decidido ponerme al volante de un Ford Mustang pertrechado con el propulsor V8, a fin de entender que el lo que siente un yanqui de pura cepa.

Charlamos de un bloque de aluminio que, con 5.038 cm³ de cilindrada, 2 árboles de levas en todos y cada culata, inyección mezclada directa/indirecta y admisión variable, es con la capacidad de dar una capacidad de 450 CV (331 kW) a 7.000 y 529 Nm de par motor desde las 4.500 rpm, resultando formidablemente flexible y adictivo.

Es, sin sitio a duda, un motor muy contundente, con la capacidad de mover sin enorme esfuerzo desde bajísimas vueltas, pero todo su capacidad no te pegará al taburete hasta sobrepasar las 4.500 rpm. Es mucho más, si de repente bajamos alguna marcha a determinada agilidad y pisamos intensamente, percibiremos de qué manera la zaga del Mustang se revuelve antes de lanzarnos como un misil.

Es explosivo como ningún otro, pero como es lógico asimismo es viable circular con él de forma apacible. El cambio te sugiere subir de marcha a solamente 1.600 rpm en una conducción apacible y en autopista el motor da un giro a solamente 1.900 rpm a 120 km/h en sexta agilidad, si bien no por este motivo conseguirá sacar unos consumos admisibles.

Sus posibilidades quizás no son las mejores para su capacidad, pero es una mecánica soberbia, de desempeño despacio y sonido sublime.

A lo largo de la semana de pruebas, el computador de dentro se movía cerca de los 9.3 litros en autopista y 15 litros en localidad, con una media de 12,1 litros a los 100 km. Ford afirma 18.6 litros, 8.8 litros y 12.4 litros a los 100 km, respectivamente. El depósito de comburente tiene una aptitud de 61 litros, lo que no favorece a la autonomía.

No cabe duda de que hablamos de un motor concebido para entretenerse, no para preocuparse por los consumos, y buena prueba de esto son los seis métodos de conducción que tiene dentro para sacarle todo su capacidad: Habitual, Deportivo+, Circuito, Carril de aceleración -para las míticas Drag Race americanas-, Nieve y el nuevo MyMode personalizable.

Asimismo tiene Launch Control y función Drag Strip de serie en sus ediciones, admitiendo una tracción máxima y arranques firmes. El Cierre de Línea Electrónico aplica únicamente los frenos delanteros, admitiendo al conductor que rueden los neumáticos traseros y se calienten sin ponerse en marcha.

En cantidades, charlamos de un 0 a 100 km/h en 4.6 segundos, pasando de 80 a 120 km/h en 3.0 segundos y declarando una agilidad máxima de 249 km por hora. Hay turismos que le sobrepasan con esta capacidad, pero pocos proponen una contestación tan eficiente a cualquier régimen, con inmediatez frente a los golpes de acelerador.

Su sonido es muy natural y tiene un método de arranque discreto para eludir miradas indiscretas.

Mención aparte merece el sonido de los escapes, configurable en 4 métodos desde la instrumentación -Discreto, Habitual, Deportivo y Circuito-. Conforme ascendemos el régimen con las mariposas abiertas, su bramido va mudando de tono hasta poder girar todas y cada una de las cabezas que haya a tu alrededor.

La caja de cambios manual de seis velocidades asimismo fué avanzada para administrar la capacidad del motor V8, integrando un embrague de doble disco y un volante de inercia de doble masa, lo que deja una mayor resistencia y cambios de marcha mucho más veloces. Les aseguro que es asombroso ver de qué manera es con la capacidad de estirar cada marcha hasta prácticamente 8.000 rpm.

Su tacto es muy divertido y de recorridos cortos, con un guiado marcado, pero las marchas proponen alguna resistencia antes de engranarlas, lo que hace difícil sensiblemente la conducción deportiva. En cualquier caso es un cambio muy satisfactorio, con determinado toque de tradicional que sostiene viva la esencia Mustang.

Ficha técnica

Accionar

Es posible que desde fuera el Mustang parezca más difícil de conducir que otros de deportes que observamos con una mayor frecuencia, pero la verdad es que, salvo por su capó algo mucho más alargado de lo común, no hallarás mayor complicación, ya que la visibilidad está mucho más conseguida de lo que creía, en especial por la luna posterior.

Es verdad que no observaremos tan bien a lo que nos rodea como en automóviles de enfoque familiar, pero a lo largo de la prueba únicamente he echado en falta la existencia de sensores de estacionamiento delanteros, los que asistirían bastante a apurar las maniobras. Con todo y con eso, el Mustang resulta muy manipulable aun en localidad.

Quizás el mayor problema en este sentido sea la desmultiplicación de la dirección (16), que nos proporciona un diámetro de giro menor del que cabría aguardar en un inicio (12,2 metros entre bordillos), mucho más caracteristica de los superdeportivos que de de deportes o GT mucho más comúnes que podrían rivalizar con el Mustang.

Los ingenieros de Ford mejoraron las activas de conducción del Mustang para hallar la experiencia de conducción mucho más interesante.

En cualquier caso, debemos tener presente que no charlamos de un deportivo como tal, sino de un Enorme Turismo, un modelo con el que gozar en vías veloces mucho más que en tramos muy revirados. Al final de cuenta, es un vehículo algo pesado (1.743 kilogramos), con lo que los cambios de acompañamiento no son inmediatos, si bien disfruta de una enorme adherencia.

En este sentido, los ingenieros hicieron un enorme trabajo sobre la torsión del modelo y la puesta a puntito de la suspensión. Los amortiguadores fueron recalibrados para progresar la seguridad en las curvas, y la suspensión posterior es en este momento mucho más recia, con una junta de eje transversal que disminuye movimientos no amigables en todos y cada giro.

Además de esto, las barras antivuelco mucho más gruesas proporcionan un mayor control de la conducción. Pero si deseas un agregado siempre y en todo momento puedes decantarse por el nuevo servicio de amortiguación MagneRide, hasta la actualidad guardado a los Mustang Shelby GT350 y que tiene amortiguadores de dureza variable a través de un sistema magnetoreológico.

Dicho sistema es con la capacidad de mandar una veloz contestación frente a un cambio en las condiciones de carretera. Esencialmente, impulsa electrónicamente un fluido en el amortiguador para prestar una mayor o menor resistencia de amortiguación, en dependencia de la situación al volante, lo que disminuye de forma evidente los balanceos en cualquier situación.

Y ojo, pues esto no supone que tenga una suspensión incómoda. Más allá de que la versión descapotable pierde algo de precisión para ganar en confort, en esta versión fastback sucede lo opuesto, equipando una suspensión algo mucho más dura. Con todo y con eso, absorbe con eficacia las irregularidades del lote y no resulta exageradamente seca.

Me ha dado gusto bastante la dirección con sus tres métodos de ajuste. Es precisa y rápida para gozar del Mustang, si bien para mi gusto le falta un pelín de retroalimentación para ser impecable. En grupo, es un turismo muy extenso y bastante permisivo, con lo que no hay necesidad de inhabilitar los controles de tracción y seguridad para entretenerse.

Es mucho más, no es conveniente llevarlo a cabo en la vía pública por la fuerza salvaje del motor y su ágil contestación a cualquier régimen. Un golpe de acelerador erróneo con los controles inhabilitados o en una situación mucho más permisiva puede lograr que el carácter sobrevirador del Mustang se te vaya de las manos y, en el más destacable de las situaciones, contra un árbol.

Finalmente, deseo nombrar que el equipo de frenos es increíble: simple de dosificar, con una dureza que te deja reacciones veloces y con una resistencia a la fatiga como la que deberíamos hallar en todos y cada uno de los modelos de corte deportivo. Charlamos de frenos de disco ventilados Brembo en los dos ejes, con un diámetro de 380 mm enfrente y 330 mm detrás.

Equipamiento y precio

El equipamiento del Ford Mustang para España es bastante terminado. El Ecoboost ahora contempla el climatizador automático de 2 zonas, tapizado en piel, asientos delanteros eléctricos, faros Full LED, sistema de sonido con pantalla táctil, bluetooth, USB, control de crucero adaptativo con limitador, computador de viaje…

Otros elementos de serie son la alarma de cambio de carril, aviso pre-colisión, diferencial de deslizamiento con limite trasero, espéculo interior fotosensible, sensor de lluvia, encendido automático de luces, ingreso sin llave, arranque por botón y también instrumentación digital configurable con 12 pulgadas, entre otros muchos.

Tanto la versión GT como el Bullit tiene ciertos elementos concretos a nivel de equipamiento y de diseño. Charlamos de llantas de aleación de 19 pulgadas, insignia del maletero única, ciertos colores para la carrocería…

Los costes sugeridos en España para el Ford Mustang 2019 sin descuentos ni ofertas son los próximos:

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