Historia del Citroën GS, lujo alcanzable para todos

La marca Citroën siempre y en todo momento se ha caracterizado por sacar al mercado turismos estéticamente noticiosos con resoluciones tecnológicas entrometidas. El día de hoy reculamos por año 1970 para rememorar la crónica de una de esas producciones, el Citroën GS, que cumple 45 años de vida. En el momento en que salió al mercado era un turismo preciso de generar en tanto que, a principios de los años 70, la gama Citroën «brincaba», sin término medio, del humilde 2 CV a la berlina de gran lujo DS.

Este turismo pertenece a la historia del automovilismo. Pese a su origen francés logró hacerse un hueco en el corazón de todos y cada uno de los españoles, en verdad alguna unidad se fabricó en este país. Se encuentra dentro de los turismos mucho más triunfantes de la marca gala, y en España fue un jalón en su día, siendo un turismo de «lujo» accesible, y al integrar resoluciones técnicas nuevas en los turismos de fabricación nacional.

La revolución del GS venía primordialmente de su sistema de suspensión hidroneumática y su diseño. Merced a su increíble aerodinámica sus posibilidades eran excelentes, pese a no tener un motor muy fuerte.

La gestación del Citroën GS

Su increíble línea se apoya en un prototipo que la marca francesa había anunciado 14 años antes de la publicación del GS. Se encontraba todo listo para su publicación en 1963, pero en esto apareció el Renault 16, con un diseño bastante afín, y se decidió inmovilizar el llamado Emprendimiento F.

Desde aquí suceden una sucesión de hechos que desencadenarán en el éxito del GS. Ese año, en 1963, el desarrollador BMC encargó a Pininfarina una investigación de diseño, del que saldrían 2 prototipos que el desarrollador inglés descartó por ser bastante peligrosos. Aquí es donde hace aparición la figura de Robert Opron (diseñador del Citroën en cuestión) que copió el diseño de esos 2 conceptos radicales de Pininfarina. Mira de qué manera era el prototipo en cuestión:

Fue de esta manera en el momento en que,en el Salón de Ginebra de1970 se presentó el fruto del Emprendimiento G, el Citroën GS. Como era de aguardar, nació bajo la polémica de su diseño «copiado», pero las críticas duraron poco tiempo… lo justo a fin de que este Citroën se transformara en el Turismo del Año. Lo merecía. Los franceses, terminaban de sacar al mercado un vehículo innovador alcanzable para la clase media, y que además de esto cubría parte del mercado colosal que hasta el momento no atendían.

Los inconvenientes de capacidad en sus motores gracias a los pocos elementos se resolvieron de un plumazo, puesto que la increíble aerodinámica era con la capacidad de exprimir todo el potencial de las mecánicas. El Citroën GS era con la capacidad de recortar el viento merced a una baja altura (1,35 metros), una luna frontal inclinada 40 grados, la posterior inclinada 30 grados y un final de carrocería inclinada con forma «cola corta» a 80 grados. De esta manera se evitaba la capacitación de turbulencias en la parte posterior.

Carrocerías libres

El Citroën GS gozó próximamente de su carrocería familiar, llamada Breaak. En 1976 llegó el primer restyling, y en 1979 se arroja independientemente el GSA, que es un GS evolucionado con un portón trasero usual (asimismo libre como Break).

Carrocería fastback

Tenía un portón de apertura vertical con doble amortiguador. Su maletero tenía una aptitud de 465 litros, con unas formas muy cuadradas con lo que era viable explotar realmente bien todo el espacio. Además de esto, la rueda de recambio no quitaba hueco, al ir en el vano motor. Eso sí, tenía el problema calentarse con sencillez debido al tubo de escape y su silenciador.

Carrocería Break

En 1972 apareció la carrocería familiar, el Citroën GS Break, libre en tres y cinco puertas.

Carrocería Hatchback

La berlina inicial (fastback) fue sustituida en 1979 por el GSA, un sólido con una manera carrocería mucho más usual llamada hatchback. El Citröen GSA se distinguen del GS por la parrilla de adelante, conjuntos ópticos traseros, tapacubos y los manillares de las puertas (en la primera generación engastados en la carrocería).

Además de esto montaba parachoques de plástico mucho más envolventes y se transformaba en un modelo de cinco puertas que incorporaba un desprendido portón trasero que dejaba un óptimo ingreso al maletero.

Interior

Obra de Michel Harmande el habitáculo tenía múltiples resoluciones verdaderamente entrometidas. El salpicadero tenía un velocímetro de ojo de cíclope, con una esfera que iba señalando la agilidad. Un color para comunicar sobre el consumo y otro para comunicar de la distancia que se requiere para frenar el turismo en metros.

Como novedad en España, la radio se ponía entre los asientos delanteros, en situación vertical. En las ediciones mucho más modernas se cambió el velocímetro de ojo de cíclope por uno analógico.

Motores

Este innovador turismo francés usaba motores bóxer de aluminio refrigerados por aire. Todos y cada uno de los motores libres eran de 4 tubos. Se encontraba libre en 4 cilindradas distintas, desde la 1.0, pasando por las 1.1 y 1.2, hasta la 1.3. Como hemos dicho previamente, si en algo flojeaba era en su capacidad, los motores iban desde los 55 CV hasta los 71 CV. No obstante este déficit de capacidad lo contrarrestaba con el enorme diseño aerodinámico.

Los motores del Citroën GS iban socios a un cambio manual de 4 marchas, los GSA de cinco. Estos últimos alcanzaban 164 km/h, un número bastante buena si tenemos en consideración la capacidad. Como opción alternativa al cambio manual se ofrecía un cambio automático de tres velocidades.

Sistema de suspensión hidroneumática

El chasis del Citroën GS era ligerísimo y tenía una suspensión completamente sin dependencia. La amortiguación usaba un gas contenido en una esfera que hacía de muelle. A priori, un sistema que no precisaba cuidado alguno, pero al final resultó siendo un inconveniente gracias a las fugas.

La suspensión era novedosa no, lo siguiente. Originaria del Citroën DS, dejaba sostener la carrocería permanente por cualquier clase de vía, hasta el punto de ser con la capacidad de circular con una rueda pinchada… o de forma directa, sin ella. La suspensión hidroneumática supuso entonces un gram avance en temas de seguridad activa, situada al lado del eje trasero aumentaba la efectividad de los frenos traseros.

Exactamente la misma su hermano mayor, el DS, se podía manejar la altura del vehículo desde el habitáculo. Había 4 alturas y en el momento en que la presión del circuito reducía, el vehículo volvía a su altura mucho más baja. El poder subir la carrocería al antojo del conductor, hacía del GS un turismo realmente práctico para circular por caminos de tierra cómodamente. Considerablemente más cómodo que la mayor parte de SUV recientes…

Para detenerse, el Citroën GS tenía 4 frenos de disco, de 270 mm de diámetro en el eje delantero y de 178 mm en el trasero. Además incluía doble circuito sin dependencia, freno de estacionamiento en las ruedas delanteras y ABS. Merced a la colocación de los frenos delanteros justo al salir del diferencial, las pérdidas de tracción se reducían al mínimo.

Acabados libres

La gama se compuso en un inicio de tres acabados: GS Special, GS Club y GS Pallas, organizados de menos a mucho más equipamiento. Los acabados mucho más de deportes vinieron a través de las iniciales X, X2 y X3, que se distinguían de las ediciones normales por su tapicería, un mejor equipamiento y una caja de cambios con relaciones mucho más cortas para prosperar la aceleración.

Entidades fabricadas

Tras 11 años de producción y 1.896.742 entidades fabricadas, la producción del GS concluyó en 1981. Desde 1980 se venía fabricando el GSA, del que se vendieron 576.757 entidades hasta 1986. Fue entonces en el momento en que se dio paso a su sustituto, el Citroën BX, con el que llevaba conviviendo desde 1982.

Aquí ponemos punto y final a la historia del exitoso Citroën GS, esperemos cualquier día Citroën vuelva a crear un turismo como este.

Fuente: Citroën
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